Licence Creative Commons
Toto dílo podléhá licenci
Creative Commons Uveďte původ 4.0 Mezinárodní License.
Historie železniční dopravy v Jihlavě
Historie železniční dopravy v Jihlavě v letech 1871-1918

1.Projekty železničních tratí v Jihlavě

V Jihlavě neprobíhal do poloviny 19. století tak velký rozvoj průmyslu a živností jako v jiných městech. V předešlých obdobích byla Jihlava díky dolování stříbra a soukenictví významným a bohatým městem Moravy. Po vytěžení stříbrných rud a krizi v soukenické výrobě nastal v Jihlavě velký hospodářský úpadek. Jihlavští si tyto své nevýhody dobře uvědomovali, a proto se snažili povznést město alespoň z hlediska železničního spojení s bohatšími městy. Usnadnil by se tak obchod a přeprava surovin do průmyslových podniků. Přes Českomoravskou vysočinu vedla tzv. císařská silnice vybudována v letech 1740-1750, která začínala ve Vídni a procházela přes Znojmo, Jihlavu, Německý Brod do Prahy. Byla to jediná komunikační tepna na celé Vysočině. Vídeňský dvůr s císařem Františkem II. ale nebyl příliš nakloněn výstavbě železnic. Po stavbách koňských drah došlo ve 30. letech 19. století k plánování vybudování první skutečné železnice – Severní dráhy císaře Ferdinanda (Kaiser Ferdinand Nordbahn, KFNB). Povolení ke stavbě této dráhy udělil až rakouský císař Ferdinand V. dne 4. března 1836. V roce 1838 začaly jezdit vlaky do Rajhradu a roku 1839 až do Brna. Dvorská kancelář spolu s dvorskou komorou vypracovala návrh, na žádost císaře Ferdinanda V., nejdůležitějších tepen železnic v Rakousku. Do popředí se tak začal dostávat projekt železničního spojení Vídně s Prahou.

U počátků první železnice na Jihlavsku stál český zemský advokát dr. Wenzel Lichtner. Tento průkopník železnic na Vysočině vypracoval roku 1836 projekt železnice z Vídně do Prahy. Podle Lichtnerova plánu měla vídeňsko-pražská dráha použít nejprve zprovozněného úseku KFNB z Vídně do Vranovic. Z Vranovic již Lichtner naplánoval trasu k Třebíči. Zde se rozdělila trasa na tři směry: 1) do Jihlavy, 2) do Velkého Meziříčí, 3) do Telče. Trasa přes Jihlavu měla vést přes Puklice, Heroltice, Šlapanov, Chotěboř, kolem Čáslavi, Kutné Hory, přes Kolín do Prahy. Trať by se vyhnula městům jako byl Německý Brod (dnešní Havlíčkův Brod), Čáslav a Kutná Hora. Stavební náklad celé dráhy, dlouhé asi 425 km odhadl dr. Lichtner na 16 milionů zl.[1] Své návrhy tratí dr. Lichtner sepsal a jeho spisy (z let 1839 a 1842) se staly prvními návrhy budoucí železniční sítě u nás.

Již roku 1839 byl v Jihlavě založen železniční komitét pro zavedení železničního spojení Vídeň–Jihlava-Praha. Současně s dr. Lichtnerem obdržela v roce 1838 povolení k přípravným pracím i KFNB. Tuto dráhu podporovaly více politické úřady. Svědčí o tom nóta moravskoslezského guvernéra hraběte Ugarta českému nejvyššímu purkrabímu hraběti Karlovi Chotkovi, poslaná v červenci 1838, ve které Ugarte žádal o umožnění vrchnímu inženýru KFNB Karlu Ghegovi předběžného studia dráhy z Vídně do Prahy. Po uděleném svolení začal Karel Ghega se svými inženýry (např. Jan Perner) procházet trasu jihomoravskou z Brna přes Jihlavu, trasu severomoravskou z Olomouce přes Českou Třebovou do Českého Brodu a trasu z Brna přes Jimramov k Litomyšli nebo přes Tišnov, Žďár, Kutnou Horu do Prahy. Po provedeném průzkumu doporučil Karel Ghega jako vhodnější trasu přes Tišnov a Čáslav, i když přiznal technické problémy při výstavbě této trasy. Nakonec byla tato trasa dne 1. května 1840 dvorskou kanceláří zamítnuta.

Dvorská kancelář poté předložila návrhy železničního spojení Vídně s Prahou mimo jiné hraběti Chotkovi k posouzení. Ten doporučil trasu z Brna údolím Svratky do Prahy. Důvodem bylo především to, že trasa by vedla lidnatějšími a hospodářsky důležitějšími oblastmi než ostatní trasy.[2] Ze dne 25. ledna 1840 pochází projekt dráhy, vedoucí z Veverské Bítýšky do Jihlavy. Jihlavská trať byla navrhnuta důstojníkem generálního štábu Eckhardtem. Byla vedena z Rosic údolím řeky Bobravy, jižně od Velké Bíteše až k Číchovu (minula město Třebíč), podél levého břehu řeky Jihlavy k Lukám a dále mezi Studénkami a Kosovem vedla k Jihlavě. Zde měla překročit řeku Jihlavu a kolem Starých Hor pokračovat do Čech směrem k Pávovu. Projekt trati byl plánován z důvodů těžby kamenného uhlí v rosicko-oslavanské pánvi. Jihlava by touto dráhou získala plynulé zásobování uhlím, zejména pro místní textilní průmysl. Tato trať by vedla blízko větších měst a také by se vyhnula hlubším údolím a větším výškovým rozdílům. Přes tyto klady nebyla nakonec postavena.[3] Prezident dvorské kanceláře hrabě Karel Bedřich Kübeck předložil dne 15. listopadu 1841 císaři memorandum o nutnosti staveb železnice, kde navrhuje spojení Vídně s Prahou s pokračováním do Saska. Dne 16. března 1842 byl dekretem dvorské komory schválen projekt na zahájení přípravných prací. Bylo vytvořeno celkem osm trasovacích oddílů (4 oddíly na dráze jižní, 4 oddíly na dráze severní), které měly vyměřit trasy budoucích drah z Vídně do Prahy. Oddíly řídil inženýr Alois Negrelli. Úkolem oddílů bylo prostudovat od dubna do června přes 3 200 km různých železničních tras.

Území Jihlavy se týkala trasa třetí (se třemi velkými mosty přes Dyji, Jihlavu a Sázavu), která vedla členitým územím směrem na Znojmo, Moravské Budějovice, Třešť, Jihlavu, Polnou, Chotěboř, Čáslav, Kutnou Horu, Kolín a Český Brod k Praze a čtvrtá trasa s 13-ti tunely, která odbočila od KFNB ve Vranovicích, pokračovala údolím Svitavy a Svratky přes Třebíč, Jihlavu a u Chotěboře se připojila na třetí trasu. U třetí trasy šlo o původní projekt dr. Lichtnera z roku 1836.[4] Nejpřímější trasa vedla z Vídně do Znojma, Moravských Budějovic, Třešti, u Sedlejova vystoupila na rozvodí Dyje a Jihlavy do výše 588 metrů. Vedla přes město Jihlavu, kde by přes velký most překlenula opět řeku Jihlavu a za Polnou by přešla rozvodí Jihlavy a Sázavy. Trasa by se vyhnula Německému Brodu a vedla by přes Chotěboř, Čáslav, Kolín do Prahy.[5] Na počátku června 1842 předal Negrelli Kübeckovi všechny zpracované projekty a plány tras, které byly předány dne 14. července 1842 císaři. Karel Kübeck vypracoval konečné dobrozdání, kde doporučil trasu trati z Olomouce do Prahy. Jihlavané doufali, že Karel Kübeck prosadí trasu přes Jihlavu, ale ten se nenechal ovlivnit a prosadil projekt hospodářsky i obchodně výhodnější. Dne 3. srpna 1842 císař Ferdinand V. Kübeckův návrh beze změny přijal a Karel Kübeck byl zmocněn ihned zahájit stavbu trati Olomouc–Pardubice-Praha.[6] Tak byla Jihlava odsouzena k dalším létům bez železničního spojení.

Další projekty železnic, vedoucích přes Jihlavu, pocházejí až ze 60. let 19. století. Patrně první projekt stavby dráhy se objevil v pojednání Železnice a českomoravské pohoří, zveřejněném v Živnostenských listech (březen 1862) a v Národních listech. Dne 8. června 1863 byla sněmu Království českého A. Šemberou předložena petice, žádající výstavbu dráhy Pardubice-Jihlava. Ve stejném roce zveřejnil hlinecký starosta Karel Adámek v Národních listech (č. 86, rok 1866) článek s názvem Slovo o stavbě železnice z Vídně přes Jihlavu do Pardubic. Šlo o reakci na sněmovní návrh poslance Stracheho na doplnění sítě železnic v Království českém, zejména tratí z Jihlavy směrem na Kolín. V dubnu 1863 byl o podporu stavby požádán kníže Vincenc z Auerspergu. Otázkou prodloužení Pardubicko-liberecké dráhy k Chrudimi, Jihlavě a Znojmu se zabývala také správní rada Pardubicko-liberecké dráhy. Ta uspíšila ustavení konsorcia přibráním hraběte Salma, hraběte Taxise a bankéře Habera, a navrhovala vypracovat plán a požádala o upisování částky 20 000,- zl. na předběžné a trasovací práce.

V březnu 1865 Národní listy zveřejnily zprávu o tom, že vláda povolila provádění předběžných prací pro stavbu dráhy Pardubice-Německý Brod a to konsorciu Salm-Haber-Pardubicko-liberecká dráha.[7] Mezi neuskutečněné projekty se řadí plánovaná železnice z Moravského Krumlova do Jihlavy, o které rozhodoval dne 19. května 1865 moravský sněm. Projektantem dráhy, která měla vést z Moravského Krumlova přes Tulešice-Slavětice-Dalešice, u Třebíče přes Přibyslavice–Bítovčice-Luka do Jihlavy, byl soukromý inženýr W. Czermak. Náklady na stavbu této dráhy měly být 7 500 000,- kr.[8] Jihlavané se ale stále více snažili o prosazení návrhu výstavby spojovací moravské dráhy. Dne 21. října 1866 při plánované návštěvě Františka Josefa I. v Jihlavě bylo císaři předáno jihlavskými měšťany memorandum, ve kterém se město, kromě jiného, dožadovalo i povolení stavby dráhy Tetčice-Laa a jejího pokračování přes Moravský Krumlov na Jihlavu. K této žádosti se připojila také města a obce - Chotěboř, Přibyslav, Polná, Německý Brod, Humpolec, Telč, Velké Meziříčí, Počátky, Žďár, Brtnice.[9]

Císařská návštěva ale neměla skutečný vliv na výstavbu železnice. Také projev poslance dr. Eduarda Sturma, který přednesl dne 29. října 1866 na moravském zemském sněmu v Brně, kde požadoval vedení železnice přes Jihlavu, neměl zásadní účinek.[10] Moravský zemský sněm již dříve usiloval o přímé spojení Brno-Jihlava. Byl vytvořen výbor podporující výstavbu těchto tratí a mezi jeho členy patřili mimo jiné: Alfred Skéne, dr. Eduard Sturm, hrabě Egbert Belcredi.[11]Moravská obchodní a živnostenská komora, pod kterou spadala doprava, nesouhlasila s vídeňským názorem vést odbočku k Pardubicím, k připojení na již provozovanou Jiho-severoněmeckou spojovací dráhu (Süd-Norddeutsche Verbindungsbahn, SNDVB) od Znojma přes Jemnici, Telč, Třešť. Naopak požadovala odbočení v Moravském Krumlově nebo v Božím Požehnání (Zastávka u Brna) a vedení trati na Jihlavu přes Třebíč. Dále komora chtěla prosadit připojení k trati Rakouské společnosti státní dráhy (Staats-Eisenbahn-Gesellschaft, StEG). Již 6. prosince 1866 se zastupitelstvo okresu Ledeč na mimořádné schůzi usneslo vyzvat ústřední železniční výbor v Jihlavě, aby se snažil vystavět trať Jihlavsko-kolínskou, a to především domácími silami za akcie za pomoci státu a propůjčením technických sil Zemského výboru Království českého.[12]

Dne 11. prosince 1866 okresní zastupitelstvo v Hlinsku zaslalo petici č. 876 zemskému sněmu a ministerstvu obchodu. V ní se domáhalo podpory na stavbu dráhy přes Chrudim, Jihlavu, Třebíč, Znojmo (celkem 12 stanic, rozpočet 16 milionů zl.). Také žádalo, aby koncese získala Pardubicko-liberecká dráha.[13] Ze dne 27. prosince 1866 pochází zpráva starohraběte Františka ze Salm-Reifferscheidtu a Františka Horského o tom, jak se na pozvání jihlavského komitétu pro zřízení železnice, sešli dne 16. prosince 1866 zástupci okresů, měst, průmyslu a velkostatků. Společně se tu radili o směru, jakým by trať Laa-Jihlava, od Jihlavy měla být prodloužena. Zástupci se v Jihlavě neshodli, a tak dne 21. prosince 1866 poslali petici zemskému sněmu, kde zdůraznili důležitost trati z Kolína do Mladé Boleslavi. Moravský zemský sněm oznámil svůj souhlas s projektem a přislíbil na stavbu železnice přispět ze zemských prostředků, přispěje-li na druhé straně i stát patřičným dílem.[14] V březnu 1867 se opakovaly žádosti na udělení koncese ke stavbě Pardubicko-znojemské trati. V Kolíně se sešlo dne 7. ledna 1867 konsorciumpro výstavbu trati z Kolína do Jihlavy, za předsedu byl zvolen starohrabě Salm-Reifferscheidt, v Nymburku bylo dne 13. ledna vytvořeno podobné konsorcium pro trať Kolín-Mladá Boleslav v čele s knížetem Hugem Thurn-Taxisem. Zemský sněm Království českého nařídil zemskému výboru projednání projektu dráhy Pardubice-Jihlava. Obě trati měla vystavět Společnost státní dráhy, ale ta nakonec odmítla, jelikož již stavěla vlastní dráhu z Vídně do Brna přes Hrušovany.

Dne 4. dubna 1867 informoval Zemský výbor Království českého železniční komitét v Jihlavě, že bylo zahájeno vyměřování trati z Kolína přes Kutnou Horu, Čáslav, Německý Brod do Jihlavy. Důležitým krokem bylo sloučení obou stavebních konsorcií z Kolína a Nymburka v jednu společnou korporaci. Stalo se tak v září 1867. Do tohoto konsorcia, které podporovalo výstavbu pardubické i kolínské trati, vstoupila také společnost Jiho-severoněmecké spojovací dráha. Nová trasa trati vedla z Vídně přes Znojmo, Jihlavu, Německý Brod do Pardubic, s odbočkou z Německého Brodu přes Kolín do Mladé Boleslavi. Výstavba nové trati byla projednávána také ve vídeňském parlamentu. Předlohu zákona vytvořilo ministerstvo obchodu ve Vídni. Dne 2. května 1868 prošel zákon o stavbě dráhy poslaneckou sněmovnou, dne 16. května 1868 prošel zákon i panskou sněmovnou a dne 1. června 1868 byl podepsán rakouským císařem Františkem Josefem I.[15]

Dne 1. června 1868, podle výnosu (ř. z. č. 56 z r. 1868), bylo konsorcium pověřeno předběžnou koncesí ke stavbě Rakouské severozápadní dráhy (Österreichische Nordwestbahn, ÖNWB). Hlavní trať vedla: Vídeň–Znojmo–Jihlava-Německý Brod–Čáslav–Kolín-Mladá Boleslav, s odbočkami ze Znojma naKFNB, z Německého Brodu do Pardubic a z Kolína, Mladé Boleslavi do Trutnova. Koncese na stavbu ÖNWB (trať Vídeň-Mladá Boleslav s napojením na KFJB, na Pardubice a Trutnov) byla udělena dne 8. září 1868 (ř. z. č. 143 z r. 1868) a měla platnost do 1. července 1962. Koncesionáři společnosti byli kníže Hugo Thurn-Taxis, starohrabě Salm-Reifferscheidt, Louis von Haber, Bedřich Schwarz a také společnost Jiho-severoněmecké spojovací dráhy.[16] Stavba dráhy měla být dokončena v úseku Znojmo-Kolín a Německý Brod-Pardubice do 3 let, úsek Kolín-Mladá Boleslav a odbočka do Trutnova do 4 let, ostatní úseky do 5 let. Výlohy neměly překročit 985 000,- zl. na míli trati a dále se zaručovalo daňové osvobození na dobu 9 let od roku otevření celé sítě.[17] Společnost upsala kapitál na nominále 80 milionů zlatých, z nich bylo 36 milionů zlatých v akciích a 44 milionů zlatých v 5 % prioritách.[18]

Dne 28. října 1868 bylo vydáno ověření na 60 000 akcií ÖNWB Vídeň–Znojmo–Kolín-Mladá Boleslav, s odbočkami tratí do Pardubic a Trutnova a na KFNB. Pro stavbu ÖNWB bylo vydáno 60 000 akcií po 200,- zl. ve stříbře, současně 500,- franků v 70 % kurzu (nebo 140,- zl. ve stříbře) a současně 350,- franků za kus.[19] Jihlavský dobový tisk Iglauer Sonntags-Blatt, ze dne 4. 7. 1869 (č. 27), zhodnocuje s odstupem času průběh jednání a snah Jihlavanů, bez kterých by železnice v Jihlavě nebyla zavedena již v roce 1871. Také se v článku vyzdvihuje význam ÖNWB:

„Jediný pohled na mapu Evropy stáčí k přesvědčení, že je možné dosáhnout nejkratšího spojení mezi Vídní a Prahou pouze po té trati, která vede přes Jihlavu...Když měla být ve 40. letech spojena železnicí Vídeň s Prahou, byla jihlavská císařská silnice ponechána stranou a trať byla vedena přes Brno, ačkoliv bylo toto spojení Vídně s Prahou nejen o 15 mílí delší a dražší, ale musely být překonány i velké těžkosti a přineseny značné oběti. Proč se tomu tak stalo, ví celý svět, přesto se o tom nemluví. Dosud byla Jihlava v okruhu více jak 10 mil vzdálena od veškerého železničního spojení...Teprve v roce 1862 napadlo rakouskou společnost státních drah ucházet se o koncesionářské povolení ke stavbě a provozu lokomotivní dráhy z Kolína přes Jihlavu do Vídně...Za takových podmínek je snadno pochopitelné, že naše železniční záležitost došla ke svému cíli teprve po opakovaných a mnohostranných peticích a interpelacích..."[20]

Další projekt trati vedoucí přes Jihlavu pochází ze dne 29. ledna 1873. Šlo o tratě Jihlava-Velké Meziříčí-Brno a Jihlava–Třebíč-Brno. Jednalo se o koncept zaslaný Karlovi svobodnému pánu z Schwarz et Lone.[21] V roce 1873 byl vypracován projekt „příčné" dráhy Jihlava–Polná–Přibyslav–Žďár-Nové Město na Moravě–Polička–Litomyšl–Choceň-Ústí nad Orlicí. V roce 1889 byl ale definitivně zamítnut.[22]

1.1. Rakouská severozápadní dráha a Jihlava

Rakouská severozápadní dráha (ÖNWB) se stala první železnicí, která vedla přes město Jihlavu. Tato trať dostala název Rakouská severozápadní dráha (Österreichische Nordwestbahn, ÖNWB). Do Jihlavy přijely vyměřovací oddíly geodetů a inženýrů již v říjnu 1868. Začaly zde vyměřovat polohu jihlavského nádraží podle vypracovaného a c. k. ministerstvem obchodu schváleného generálního projektu Severozápadní dráhy. Zprvu byla stavba, především vyměřování a přípravné práce, prováděno v režii koncesionářů. Od 31. května 1869 byla stavba svěřena vídeňské firmě G. Bucher, která se zavázala, že ji provede za 56 700 000,- zl.[23] ing.Wilhelm Hellwag, který měl celoevropskou pověst vynikajícího železničního stavitele. Stavební ředitel ing. Hellwag navrhl mnoho technických a projekčních úprav celé navrhované trati např. že stoupání na celé trati ÖNWB nesmí přesáhnout 11 ‰ a traťová rychlost v obloucích do poloměru 280 metrů musí být nejvíce 75 km/h. Tato rychlost byla později zvýšena na 80 km/h a zůstává na trati Znojmo-Jihlava dodnes.[24]

Rozdělení stavebního ředitelství bylo provedeno na 12 úseků, které byly svěřeny pod dohled přiděleným vrchním inženýrům: VI. stavební úsek (Číchov–Jihlava-Šlapanov) prováděla firma Jan Link & JosefMayer (označovaná také Link & Meyer). Dne 10. června 1869 byl slavnostně proveden výkop mezi Polnou a Štokami v katastru obce Dobronín. Z počátku pracovali na stavbě trati Jihlava-Německý Brod italští a domácí dělníci. Výdělek dělníků na stavbě dráhy byl rozdělen do tříd (v I. třídě byl plat za den 1 zl. 30 kr., ve II. třídě 1,- zl., III. třídě 70,- kr., ženy dostávaly 50,- kr. až 60,- kr. denně).[25] V dubnu 1870 byla detailně vyměřena trať z Luk na jihlavské nádraží. Obtížný byl stavební úsek Okříšky-Jihlava, kde bylo třeba vést trať přes skalní masívy, nejtěžší místa byla u Bítovčic, v Malém Beranově a v Heleníně.

Stavbu celé základní sítě a první provoz na ní řídilo prozatímní ředitelství ÖNWB, které bylo součástí Generálního ředitelství Jiho-severoněmecké spojovací dráhy ve Vídni. Až dnem 26. března 1870 byla založena plně samostatná c. k. privilegovaná společnost Rakouská severozápadní dráha. Správní radu akciové společnosti tvořili původní koncesionáři: prezident – starohrabě Franz Salm-Reifferscheid, viceprezident – kníže Louis Haber-Linsberg, generální ředitel – císařský rada dr. Gustav Gross, stavební ředitel – ing. Wilhelm Hellwag, lokomotivní a vozová služba – vrchní ing. Rud. Piesch, spodní stavba – inspektor Eduard Gerlich, budovní správa – inspektor Carl Schlimp).[26] ÖNWB začínala ve Vídni na Severozápadním nádraží, kde byl kilometr „0,000" (stanice Jihlava ležela v poloze 198,608 km od Vídně, konečná stanice Mladá Boleslav měla polohu 352,634 km). Při výstavbě VI. úseku ÖNWB, v roce 1869, muselo dojít také k regulaci řeky Jihlavy, kterou trať sledovala po jejím pravém břehu. Říční tok se musel stočit z pravé strany údolí na levou stranu. Šlo o práci velice obtížnou, protože se musely vytvořit nové hráze a musela se převést voda ze starého koryta do nového.[27] Se stavbou trati nesouhlasili někteří obyvatelé obcí, přes jejichž pozemky měla trať vést. Ze VI. stavebního úseku se nejvíce objevují stížnosti obyvatel obce Bítovčice, která leží v nejtěžším stavebním úseku celé ÖNWB. Dokládá to např. stížnost mlynáře Michala Rychnovského podaná na ředitelství ÖNWB v roce 1870.[28]

Dne 8. prosince téhož roku byly položeny poslední koleje na úseku Jihlava-Německý Brod, také bylo dokončeno signálové spojení. Dne 21. prosince přijel z Německého Brodu do Jihlavy první zkušební vlak. Tato trať byla uznána za schopnou provozu, ale přesto na ní začaly první vlaky jezdit až od 25. ledna 1871. Důvodem byla silná zima a také to, že v Jihlavě ještě nebyly dostavěny dílny pro lokomotivy a že nebyla dokončena technická zařízení nutná pro provoz trati. Provoz od konce ledna 1871 probíhal v úseku Kolín-Německý Brod-Jihlava.[29] Úsek trati z Jihlavy do Znojma nebyl stále dostavěn, i když měl být původně zprovozněn dne 1. ledna 1871. Stavebně byly dokončeny úseky trati z Jihlavy po Třebíč a z Moravských Budějovic do Znojma. Chyběl úsek mezi Třebíčí a Moravskými Budějovicemi.

Dne 26. března 1871 vyjel z Jihlavy v 9 hodin první zkušební vlak do stanice Třebíč, kde jízda zatím končila. Dne 2. dubna 1871 přijela první lokomotiva z Jihlavy do Znojma. Pravidelná doprava na celém úseku Jihlava–Znojmo byla zahájena dne 23. dubna 1871. Doprava na úseku Znojmo-Vídeň začala probíhat dne 1. listopadu 1871. Tak od prosince 1871 byla již celá trať Vídeň–Jihlava–Kolín-Mladá Boleslav uvedena do běžného veřejného provozu.[30] Dne 25. září 1871 přesídlil dopravní inspektorát z Jihlavy do Znojma. Celkový účet firmy Link & Mayer při výstavbě VI. úseku ÖNWB byl 1 451 427 zl. 05 kr, což bylo o 259 937,- zl. více, než stanovila zadávací objednávka Generálního stavebního ředitelství. V roce 1872 došlo ke sloučení ústředního ředitelství ÖNWB s ředitelstvím SNDVB a vzniklo centrální vedení. Každá společnost ale hospodařila samostatně. Sjednocení došlo v lokomotivní a vozové službě a v řízení provozu. ÖNWB společně se SDNVB patřila k největším železničním společnostem v Rakousku-Uhersku. Spodní stavba dráhy byla postavena pro jednu kolej, ale mosty byly již projektovány na dvoukolejný provoz.

V Heleníně v kilometru 195,722 byl postaven příhradový, jednokolejný most (délka mostní konstrukce 40 metrů) s kamennými podpěrami již projektovanými na druhou traťovou kolej.Tento most byl postaven podle projektu inženýra asistenta Wenzla Czuby, který projektoval mosty a propusti ÖNWB, postavené v roce 1871.[31] O zdvoukolejnění ÖNWB se hovořilo již v koncesní listině ze dne 8. září 1868 (ř. z. č. 143), a v koncesní listině ze dne 25. června 1876 (ř. z. č. 109). ÖNWB ale výstavbu druhé koleje oddalovala a nenaplňovala tak své podmínky.

Ministerstvo železnic vydalo dne 7. prosince 1907 projekt výstavby druhých kolejí na úseku trati Stařeč/Třebíč–Jihlava. Byla provedena politická obchůzka tohoto úseku trati a vytvořen seznam úprav a přestaveb trati.[32] Projekt druhé koleje nebyl nakonec realizován, a to především proto, že byla v roce 1909 ÖNWB zestátněna a Rakouské státní dráhy (KkStB) neměly o tento projekt zpočátku zájem. V dalších letech plány překazila I. světová válka a po vzniku ČSR se již o zdvoukolejnění úseku Znojmo–Jihlava-Německý Brod neuvažovalo. Až do 31. prosince 1907 dráhu provozovala ÖNWB na vlastní účet, od 1. ledna 1908 byla dráha zestátněna. Od 15. října 1909 byla zcela převzata do státního provozu a tohoto dne vzniklo Ředitelství pro ÖNWB.[33]

1.1.2. Zahájení provozu ve stanici Jihlava

Koncem prosince byla stavebně dokončena trať Kolín–Jihlava. Po důkladné prohlídce úsekutrati Jihlava–Německý Brod, na které nebyly zjištěny žádné závady, byla na den 21. prosince 1870 naplánovaná první zkušební jízda vlaku. Atmosféru této významné události zachycují dobové jihlavské noviny Der Vermittler ze dne 22. 12. 1870:

„Včera ve 2 hodiny odpoledne odjela z Německého Brodu první lokomotiva označená číslem 7 se dvěma vagony a jedním nákladním vagonem, ve kterém se nacházel provozní ředitel a technický úřední personál. Kolem 4 1/2 hodiny dorazila za hlasitého hurá na jihlavské nádraží, kam se dostavil velký počet jihlavských obyvatel. Zpáteční jízda se má uskutečnit dnes odpoledne v 1 hodinu."[34]

Šlo o technicko-policejní zkušební jízdu a zároveň tak došlo ke kolaudaci trati. Dne 21. ledna 1871 proběhla poslední technicko-policejní prohlídka trati Německý Brod–Jihlava.[35] Provoz na trati Německý Brod–Jihlava byl zahájen dne 25. ledna 1871. Jízdní řád byl vytvořen tak, aby vlaky jezdily třikrát denně v obou směrech (Jihlava–Německý Brod, Německý Brod-Jihlava). Trať Německý Brod-Jihlava zahrnovala stanice: Německý Brod, Šlapanov, Polná (dnešní Dobronín), Jihlava. Doba jízdy na tomto úseku trati trvala v roce 1871 1 hodinu 28 minut. O jízdu vlakem byl i přes vysoké ceny jízdného velký zájem. K pravidelné dopravě na trati Jihlava-Znojmo došlo až 23. dubna 1871. Předcházely tomu také komisionální prohlídky trati a zkušební jízdy vlaků. První zkušební jízdu vlaku na úseku trati Jihlava-Třebíč (jde o dnešní železniční stanici Stařeč v letech 1871-1886 označovanou jako Třebíč) popisuje jihlavský Der Vermittler ze dne 30. března 1871:

„Dne 26. března 1871 se konala technická zkušební projížďka stanicemi Jihlava, Luka, Bransouze, Okříšky a Třebíč bez nejmenších rušivých událostí. Vlak se skládal z jednoho elegantně a pohodlně zařízeného salonního vagonu, z jednoho vagonu 2. třídy, z jednoho zavazadlového a jednoho odvážně naloženého nákladního vagonu, vedený lokomotivou Vega, vyjel v 9 hodin z jihlavského nádraží. Komise se skládala z níže uvedených pánů: jako vedoucí vrchní inspektor Gerlich... , Schlimp, inspektor stavebního ředitelství... a pan Link stavební podnikatel generálníhostavebního podniku."

Dále je v novinách popisována přímá cesta vlakem z Jihlavy do Třebíče, vypovídající o značném emocionálním zážitku místních obyvatel:

„Blížící se vlak byl zdraven výstřely, máváním bílými kapesníčky...Po 35 minutách jízdy dorazil vlak do Luk, kde byly také vlajkami ozdobené budovy, jako v Heleníně i zde hřměly tytéž pozdravné výstřely i při vjezdu na nádraží tu početný přihlížející lid nadšeně volal zdar v obou zemských jazycích, hudební kapela sestavená přímo zde zahrála národní hymnu. Po 20 minutovém zastavení vlak pokračoval ve své jízdě přes stanice Bransouze a Okříšky, ve kterých se také krátce zdržel. Po celé trati byly vidět strážní domky ozdobené prapory, věnci a smrkovým chvojím..."

Ve 12 hodin 15 minut dorazil vlak na třebíčské nádraží (Stařeč), kde na vlak čekaly stovky lidí z okolí.V 15:00 h odjížděl vlak zpět do Jihlavy, kam dorazil v 17:30 h, kde ho přivítal značný počet obyvatel.[36] O „nadšení" Jihlavanů při otevření ÖNWB z Jihlavy do Znojma a důležitosti tohoto spojení vypovídá umělecky pojaté líčení atmosféry v deníku Der Vermittler ze dne 6. dubna 1871:

„S parním supěním a nesmělým krokem nastoupil parní železný oř na kolejnice vedoucí až do Znojma, brzy se již ale nesl od Jihlavy jeho hučivý trysk na jih a sever, a tím bylo konečně dosaženo toho, o co jsme během desetiletí usilovali všemi možnými prostředky! – Městem by se měl nést jásot a nadšení, ale město je tiché; jen hlouček nedočkavců se tlačí kolem lokomotivy, počet, který není zdaleka tak velký jako je při narážení sudu s pivem!"[37]

1.1.3. Stanice Jihlava (Jihlava severozápadní nádraží)

Od roku 1871 nesla stanice název Iglau (Jihlava), od roku 1888 Iglau Nordwestbahnhof (Jihlava severozápadní nádraží), ode dne 1. října 1921 Jihlava hlavní nádraží. Při projektování nádraží se bral ohled především na finanční stránku výstavby a také na oblouky a stoupání trati. Vznikla řada projektů umístění nového nádraží v Jihlavě, vytvořených ÖNWB, jihlavskou městskou obcí, rytířem ing.Leopoldem Maciejowským a baronem Schwarzem. Stavební ředitelství ÖNWB projektovalo roku 1868 nádraží do k.ú. Hruškovy Dvory a k.ú. Dřevěné Mlýny, odpovídající jeho dnešní poloze. Jeho umístění bylo projektováno na nejpřímějším místě trati, bez zbytečných zajížděk blíže k městu Jihlava. Vedle tohoto projektu byl v roce 1869 navrhnut konkurenční plán umístění nádraží geometrem ing. Maciejowským, najatým společně s Janem Tebichem městem Jihlavou.

Ing. Maciejowský navrhoval dvě varianty umístění nádraží blíže k městu, do k.ú. města Jihlavy na Špitálské předměstí. Nádraží mělo začínat na přivrácené straně silnice k městu, která se táhne od Českého mlýna k starohorské silnici. Nádraží, o délce 300 sáhů (1 sáh=1,896 m), by bylo vzdálené jen 800 sáhů od města. Ing. Maciejowský navrhoval odklon od původně plánované trati ÖNWB, a to u stavebního kilometru č. 191 v Heleníně. Tímto by trať vedla po pravé straně řeky Jihlavy (dnes vede po levém břehu), přes Kalvárii pod Jánský vršek, kde mělo stát první z navrhovaných nádraží. Případně by trať vedla dál podél pravého břehu řeky Jihlavy do Starých Hor, kde by mohlo stát druhé z plánovaných nádraží. Trať by poté pokračovala směrem k obci Bedřichov, kde by se napojila na trasovanou ÖNWB u stavebního kilometru č. 238. Velkým problémem konkurenčního plánu ing. Maciejowského byla nejen delší trasa dráhy, plánováno 10,128 km (úsek ÖNWB byl jen 4,700 km), ale i větší stoupání a ostré oblouky, což by zmenšovalo nejen rychlost, ale i zatížení vlaků.

Tímto tento projekt pro vysoké náklady stavební ředitel ÖNWB Wilhelm Hellwag zamítl. ÖNWB vedla trať od stavebního kilometru č. 191 po levém břehu řeky Jihlavy, od které se v k.ú. Dřevěné Mlýny odklání. A přímo zde, ve značné výšce nad řekou, bylo plánované nádraží ÖNWB. Tento plán byl ekonomičtější a výhodnější.[38] Jihlavským občanům se tato varianta nelíbila, protože navrhované nádraží mělo být vzdáleno 1 900 sáhů od města a mělo ležet na bažinaté louce a ve stráni v k.ú. Dřevěné Mlýny poblíž bedřichovských cihelen. Magistrát města zasílal časté protestní deputace a rezoluce na generální ředitelství rakouských drah, na Stavební ředitelství ÖNWB, na zemské i říšské sněmy a ministerstva. Jihlavské dobové noviny Iglauer Sonntags-Blatt tyto snahy Jihlavanů podrobně sledovaly a přinesly o nich řadu zpráv. Dr.Sturm s dalšími 33 poslanci interpelovali u ministra obchodu: „Je panu ministrovi známo, že Severozápadní dráha určila Jihlavě nádraží 1/2 míle od města, na cizím katastru? Myslí pan ministr, že taková vzdálenost poslouží zájmům obchodu a průmyslu?" Šlo jen o sliby a velká gesta, ve skutečnosti vyzněly všechny deputace bez kladné odezvy. Protesty Jihlavanů se začaly nepříjemně dotýkat správní rady ÖNWB. Stavební rada Anton Rinner z generální inspekce odpověděl rozhořčeně asi v tomto smyslu: „Kdyžnechce město brát zřetel k technickým podmínkám trati a neustále znesnadňuje práci, tak vytyčíme stavební linii z Luk přímo na Polnou a městu se docela vyhneme!"[39]

Nakonec byl v říjnu 1869 uznán k realizaci projekt společnosti ÖNWB. Sám jihlavský starosta Leupold von Löwenthal ještě v září 1869 jel osobně intervenovat proti tomuto rozhodnutí do Vídně, ale bezúspěšně. Také byla zaslána do Vídně petice podepsaná 1 500 jihlavskými měšťany. Nic také nepomohl příslib města Jihlavy, že uhradí náklady, které by navíc vznikly, pokud by bylo nádraží umístěno pod Královským vrškem. Již v říjnu 1868 přijely do Jihlavy vyměřovací oddíly inženýrů a geodetů a začaly vytyčovat polohu nového nádraží a trati. Vlastní stavební práce začaly až v dubnu 1870. Do léta roku 1870 bylo na stavbu nádraží spotřebováno 450 000 cihel. Pracovalo zde na 30 zedníků a přidavačů. Přijímací budova musela být hotova do doby zprovoznění trati Německý Brod-Jihlava. Dále se na nádraží současně stavěla remíza pro 20 lokomotiv, která svojí velikostí u ÖNWB byla na třetím místě po Vídni a Nymburku.[40] Architektem všech budov ÖNWB byl stavební inženýr Carl Schlimp. Ovšem první stavební projekt vzhledu výpravní budovy v Jihlavě a ve Znojmě byl vypracován již roku 1866 architektem Ignácem Řechkou na objednávku Jiho-severoněmecké dráhy SNDVB. Mělo se jednat o rozsáhlou přijímací budovu v novogotickém slohus gotickými věžičkami a cimbuřími. Po převzetí projektové dokumentace Stavebním ředitelstvím ÖNWB roku 1868 nebyl tento projekt z úsporných důvodů realizován a architektem Schlimpem byly navrženy normalizované budovy.[41]

Nakonec byla podle návrhu ing. Schlimpa vystavěna velká dvoupatrová přijímací budova (Aufnahmsgebäude) s rozměry 65,3 x 11,0 metrů a to podle listu normálie č. 17a. Šlo o individuální plán, vycházející z podmínek provozu. Velikostí budovy se řadila mezi stanice nejvyšší kategorie „A". Přijímací budova byla vystavěna z místních materiálových zdrojů, tedy režné zdivo z neomítaných cihel. Tuto podobu měly více méně všechny přijímací budovy ÖNWB. Velikostí se řadila mezi největší budovy na síti ÖNWB, společně s Vídní, Znojmem a Německým Brodem, ale jako jediná se dochovala ve své původní architektonické podobě. Rozdělení vnitřního uspořádání místností lze doložit z nákresu jednotlivých podlaží, datovaného k roku 1871 v měřítku 1:400. Přijímací budova byla podsklepená (celkem 23 sklepů). V přízemí bylaprostorná vstupní hala s dvěma výdejními pokladními okénky a s dřevěným stánkem trafiky. Za pokladnami vedla chodba do levého traktu budovy, kde byla dopravní a telegrafní kancelář, úřadovny c. k. pošty. V pravém traktu přízemí budovy byly umístěny čekárny I., II. a III. třídy. V čekárně III. třídy byla restaurace s kuchyní. V prvním patře přijímací budovy byly umístěny kancelářské místnosti a to pro Správu tratí, kanceláře Dopravního úřadu a úřadovny Správy výtopenských dílen. Celkově se jednalo o 31 místností.

Ve druhém patře byly služební byty zaměstnanců (přednosty stanice, osobního a nákladního pokladníka, přednosty poštovního úřadu, poštovního úředníka, staničního úředníka, majitele restaurace). Celá budova měla tři schodišťové vstupy.[42] Stanice Jihlava byla od zahájení svého provozu stanicí významnou, podle kategorií označena č. II. Původní stanice měla od května 1871 následující vybavení (po úpravě v roce 1880 zůstalo až do roku 1887): dvě první koleje č. 1 (pro vjezd do Znojma) a č. 2 (pro vjezd do Německého Brodu), jedna kolej nákladní č. 4, jedna kolej manipulační č. 6, ze které se vjíždělo do severní části stanice do obvodu výtopny. Zde byly také lokomotivní dílny. V jižní části stanice byla u kusé koleje nakládací rampa. Z levé strany se také vjíždělo do dvoukolejné zděné vagónové remízy, vedle které byla služební kuchyně s jídelnou. Nalevo odpřijímací budovy se nacházela zděná budova (6,0 x 22,0 m) skladiště staničního materiálu, vedle níž byl pozemní sklep s ledempro nádražní restauraci. U koleje č. 3 bylo postaveno zděné skladiště s nákladními pokladnami a se dvěma budovami skladišť – přijímací a vydávací. Mezi nimi byla vyvýšená nákladní rampa. Pod strání v km 198,496 byla umístěna zděná jednopatrová budova vodárny.

Ve vedlejších budovách vodárny byla kancelář traťmistra, kovárna, dále útulek traťových dělníků a sklad oleje. Uvnitř vodárny byly dvě nádrže s celkovým objemem 109 m3. Voda do vodárny byla čerpána z řeky Jihlavy, kde byla vystavěna budova parní čerpací stanice i s bytem pro kotelníka-čerpaře. Vodárenské potrubí od této čerpací stanice až do vodárny na nádraží mělo délku 420 metrů a muselo zdolat převýšení terénu 37 metrů. U 1. a 2. koleje byly dva vodní jeřáby a tři jeřáby ve výtopně. Rozvod vody byl veden také do velké budovy lokomotivních dílen. Ředitelství ÖNWB zvolilo již roku 1871 za středisko oprav svých vozidel budovy lokomotivních a vozových dílen v Jihlavě. Až ode dne 1. května 1874 byl zahájen provoz velkých vozidlových dílen v Nymburku, čímž se dílny v Jihlavě specializovaly jen na střední opravy lokomotiv a nákladních vozů ÖNWB. Součástí stanice Jihlava byly také dva strážní domky, umístěné na obou koncích stanice. Strážní domek č. 141 se nachází v km 198,321 a je dosud zachován. Jde o typ dvojdomku, což je podsklepená zděná stavba (17,6 x 5,2 m) se dvěmi vstupními závětřími a dvěma služební byty. Druhý jednoduchý strážní domek č. 142 (5,50 x 7,25 m) se nacházel v km 199,094. Tento však byl roku 1984 zbourán při přestavbě stanice.[43]

Velké nepříjemnosti mělo také město Jihlava s ÖNWB, a to ohledně výstavby příjezdové silnice z města do železniční stanice Jihlava. O výstavbě této příjezdové silnice rozhodlo ministerstvo obchodu. Mělo jít o jakési odškodnění města za to, že má nádraží vystavěno tak daleko od centra. Výstavba příjezdové silnice byla nařízena koncesionářům ÖNWB. Dne 3. července 1871 byl již vypracován rozpočtový plán příjezdové silnice z centra města k jihlavskému Severozápadnímu nádraží. Celková částka za výstavbu byla stanovena na 38 290 zl. 59 1/4 kr.[44] Ze dne 30. září 1871 pochází stížnost jihlavské obecní rady a starosty Leupolda von Löwenthala poslaná c. k. ministerstvu obchodu o zdlouhavosti výstavby příjezdové silnice.[45] ÖNWB tedy nakonec příjezdovou silnici vystavěla. Čistá částka, bez 10 % rezervy, byla stanovena na 23 140,-zl.[46] Ve výnosu c. k. ministerstva obchodu byla zmínka jen o výstavbě příjezdové silnice. Nehovořilo se zde o výstavbě mostu přes řeku Jihlavu, přes který ale příjezdová silnice vedla. Přes řeku Jihlavu vedl dříve starý kamenný most, který byl na jaře roku 1871 tak poškozen, že musel být odstraněn a příjezdová cesta do Polné byla dočasně uzavřena. Jihlavané opět protestovali, a tak moravské místodržitelství vydalo výnos o tom, že ÖNWB musí postavit i tento most. Stavební ředitelství ÖNWB vystavělo tedy most dřevěný, který nevyhovoval městské radě Jihlavy. Faktem ale zůstává, že se muselo jednat o staticky zabezpečený pevný most, neboť přes něj jezdily vozy jihlavského omnibusu, který dopravoval cestující na Severozápadní nádraží a zpět (velká vzdálenost nádraží od centra Jihlavy vedla k zavedení omnibusové a fiakrové dopravy).

Na konci léta 1908 začaly práce na stavbě nového betonového mostu přes řeku Jihlavu, který nahradil nevyhovující dřevěný most. Tento secesní most, byl již projektován tak, aby přes něj mohla od srpna 1909 jezdit nová jihlavská elektrická malodráha. V roce 1904 přednesl jihlavský starosta Vinzenz Inderka požadavek na zřízení městské dopravy mezi centrem a nádražím v souvislosti s plánovanou výstavbou městské elektrárny. Provoz tramvají v Jihlavě byl oficiálně a slavnostně zahájen ve čtvrtek 26. srpna 1909 za účasti stovek nadšených občanů města. Důležité pro železniční zaměstnance stanice Jihlava severozápadní nádraží byla dohoda, kterou uzavřela v roce 1914 elektrická malodráha Jihlava s c. k. státní železniční správou o poskytování jízdních výhod – tzv. režijního jízdného.[47] Provoz jihlavské elektrické malodráhy byl uskutečňován podle přípojného grafikonu, kdy byl jízdní řád tramvají závislý na příjezdech a odjezdech vlaků z nádraží Severozápadní dráhy. V areálu jihlavského Severozápadního nádraží byl zřízen roku 1874druhý jihlavskýpoštovní úřad, sloužící nejprve jen jako překládkový, s úplnou funkcí až na počátku 20. století.[48]

Roku 1890 došlo k rozsáhlé přestavbě stanice Jihlava severozápadní nádraží, a to především z důvodů nárůstu nákladní dopravy a přepravy vozů od státní dráhy ze stanice Jihlava město. Přestavované bylo kolejiště, kde se původní jednoduché kolejové výměny musely vyměnit za křižovací. V roce 1890 bylo pro zabezpečení výstupu a nástupu cestujících u nočních vlaků instalováno na stožárech 8 karbidových lamp k osvětlení prostoru osobního nástupiště.Budova severní části skladiště byla prodloužena o přístavbu délky 15 metrů spolu s novou rampou. V letech 1890-1900 došlo k výstavbě dalších nových budov nákladních pokladen a kasáren.[49] Dne 1. dubna roku 1907byla zřízena ve stanici Jihlava severozápadní nádraží samostatná hlavní celnice I. třídy.[50] Další projekt zvětšení stanice Jihlava severozápadní nádraží je ze dne 2. července roku 1912. Na nádraží ve směru příjezdu od Znojma měly být tyto stavby: nakládací rampa, vodárna, prádelna, sklep s ledem, přijímací budova, kasárna, kůlny s nákladem, rampa, skladiště petroleje, uhelná skluzavka, uhelný sklep, překladová hala, dílna, jídelna, remíza pro 20 lokomotiv, kůlny s uhlím, sklad dřeva, sklad materiálu, nádražní sklad, hospodářské kůlny, dřevěná nakládací rampa, úřednické a služební obytné budovy.[51]

Velkou událostí pro stanici Jihlava severozápadní nádraží v roce 1909bylo zavedení elektřinydo přijímací budovy a výtopny (transformátor 39 kVA). Do budovy byl proud zaveden od městské elektrárny, která zahájila provoz již dne 4. října 1908. Ve všech místnostech přijímací budovy bylo zřízeno elektrické žárovkové osvětlení. Elektrické osvětlení na celém jihlavském Severozápadním nádraží zavedla firma Union Elektricitäts-Gesellschaft z Brna s dokončením dne 10. dubna 1912.[52] Na jihlavském Severozápadním nádraží byla také umístěna restaurace. Restaurant s názvem Bahnhof-Restaurant Ö. N. W. B. Iglau provozoval například nájemce Karl Ehrenhöfer, v letech 1910-1912.[53] Stanice Jihlava již od počátků zahájení svého provozu začala být používána jako přípojná stanice k provozovnám místních firem a podniků. V letech 1871-1918 zde byly zprovozněny dvě vlečky. Vlečky sloužily k přepravě surovin a výrobků. První vlečkou postavenou v roce 1871 byla vlečka firmy J. Schindler a syn – parní pila a hoblírna. Jednalo se pouze o překládací rampu na úzkokolejnou drážku. Vlečka existovala od roku 1871 do roku 1961. Dne 25. listopadu 1912 byla uzavřena smlouva mezi stanicí Jihlava severozápadní nádraží a firmou František Buben – továrna na střešní lepenku o výstavbě vlečky do této továrny. František Buben dne 31. října 1914 převedl svou firmu Karlu Dršatovi. V roce 1916 byla zřízena druhá vlečka, která vedla ke složišti firmy Karel Dršata – továrna na lepenku v Bedřichově. V roce 1913 došlo k významné události pro železniční dopravu v Jihlavě. Došlo ke sloučení provozního řízení, komerční služby a dopravních úřadů obou stanic Jihlava severozápadní nádraží a Jihlava městské nádraží. Byly sloučeny pod jednoho přednostu, který sídlil ve stanici Jihlava severozápadní nádraží.[54]

1.2. Českomoravská transverzální dráha a Jihlava

První návrh na tuto rovnoběžkovou spojovací trať, vedoucí od hranic s Bavorskem a Domažlic přes Klatovy, Písek, Tábor, Jihlavu, Brno a Uherský Brod do Vlárského průsmyku, do údolí Váhu a dále až do Žiliny v Uhrách, byl podán roku 1872 spolu se žádostí o státní záruku. Ale ještě před rokem 1872 došlo k řadě jednání zvláště o úseku trati Jihlava-České Budějovice. V roce 1868 se konala porada zájemců v Jindřichově Hradci o stavbě dráhy Jihlava-Jindřichův Hradec–Třeboň-České Budějovice. Tak by se získalo napojení na Dráhu císaře Františka Josefa (Kaiser Franz Josef-Bahn, KFJB), která vedla z Plzně do Chebu a zároveň na Dráhu císařovny Alžběty (Kaiserin Elisabeth-Bahn, KEB), která vedla z Českých Budějovic jižně na Linec a do Vídně. Uvažovalo se také o tom vést trať nejen přes Jihlavu–Pelhřimov-Tábor (tzv. severní varianta) do Domažlic, ale také směrem Jihlava-Jindřichův Hradec–Veselí (tzv. jižní varianta), dále do Českých Budějovic do Nového Údolí, odkud by bylo spojení do Pasova.

Návrh na tzv. Moravskou zemskou železnici vypracoval hrabě Belcredi již v roce 1866. První varianta trati byla navrhnuta městskou radou v Týně nad Vltavou v roce 1871. Trať měla vést z Protivína směrem Týn nad Vltavou, Veselí, Jindřichův Hradec, Jihlava. Jednání o tomto druhém projektu trati bylo ale zastaveno pod vlivem města Tábora, které podalo v roce 1874 žádost na stavbu trati Domažlice–Tábor-Jihlava.[55] Město Jihlava se k projektům stavělo kladně. Ze dne 8. srpna 1872 pochází dopis dr. Leopolda Fritze, týkající se Českomoravské transverzální dráhy vedené přes Jihlavu. V září 1874 došlo v Jihlavě k projednávání trati Brno–Jihlava-Jindřichův Hradec-České Budějovice-bavorská hranice, ze kterého se dochoval i záznam. Je také doložena zmínka ze dne 9. 10. 1874 o telegramu dr. Sturma, ve kterém se uvádí, že zemský sněm přijal projekt dráhy Brno-Jihlava. Dne 25. 11. 1883 schválil císař František Josef I.zákon a 28. 2. 1884 podepsal souhlas se zahájením stavby.[56] Na základě zákona o stavbě transversální dráhy česko-moravské (ř. z. č. 173 ze dne 25. listopadu 1883) došlo k povolení stavby Českomoravské transverzální dráhy a tedy i trati Jihlava–Kostelec/Cejle-Horní Cerekev-Jindřichův Hradec-Veselí. Podrobný popis úprav úseku trati Jihlava-Veselí, ze dne 31. srpna 1885, podává Komisionální protokol o politické projité části trati Jihlava-Jindřichův Hradec-Veselí Českomoravské transverzální dráhy, který vydala c. k. priv. Rakouská severozápadní dráha v Jihlavě v roce 1885. Jde o část trati od kilometru 0,000-93,760.[57]

Nakonec byla stavba trati Jihlava-Veselí, na nejdelším a nejobtížnějším úseku celé Českomoravské transverzální dráhy, zadána firmě Osvald Životský-Josef Hrabě-Josef Nezdara a firmě Bratři Redlichové a Berger (brněnská firma). První měla postavit 11 úseků, druhá zbývající dva. Stavitelé firmy Bratři Redlichové a Berger měli velké zkušenosti ze stavby arlberské trati v Alpách, do té doby nejobtížnější v Evropě. Mezi českými dělníky byli také lidé, kteří přišli z právě dokončené Haličské transverzální dráhy.[58] Trať z Domažlic přes Písek, Tábor, Horní Cerekev, Kostelec/Cejle do Jihlavy v délce 261 km stavěly Rakouské státní dráhy (KkStB), pokračování do Okříšek a do Brna, Uherského Brodu a Trenčianské Teplé (254 km) stavěla soukromá Rakouská společnost státní dráhy (StEG). Stavbu podle projektu ing. Moritze Fuchse zahájila firma Bratři Redlichové a Berger dne 15. prosinec 1885, druhá firma se přidala dne 21. prosince 1885.[59]

Při výstavbě této dráhy bylo také nutné na několika místech regulovat řeku Jihlavu. Řeka musela být několikrát přeložena do nového koryta a původní řečiště bylo poté zasypáno sutí, kamením a hlínou. Obtížným úkolem bylo také vystavění spojovací dráhy mezi stanicemi Jihlavaměsto aJihlava severozápadní nádraží. Trať spojovací dráhy vychází z městského nádraží od výhybky č. 1, dále přes železný most o délce 14 m nad říšskou silnici (později Pražská ulice) a pokračuje k jednokolejném kombinovanému kamennému mostu s horní ocelovou mostovkou o celkové délce 164,85 metrů. Kamenných oblouků je celkem 9, každý s rozpětím 9 metrů. Železná konstrukce má délku 50 metrů a výšku od hladiny řeky Jihlavy 17 metrů. V červenci 1886 byly u mostu vybetonovány základy čtyř pilířů (základní kámen položen dne 6. dubna 1886).

Viadukt postavili zkušení italští kameníci a zedníci z hrubě opracovaného lomového kamene. Již dne 29. srpna 1887 tudy mohl projet první zkušební vlak se štěrkem z Jihlavy do Veselí a dne 26. října 1887 byla provedena závěrečná zkouška mostu. Od mostu vede dál trať okolo strážního domku č. 59 jednoduchého typu. Trať poté pokračovala přes železný příhradový most délky 13,3 metrů. Ve stoupání před stanicí Jihlava severozápadní nádraží se nacházel další kamenný viadukt s celkem osmi klenutými otvory o rozpětí 10 m. Výška mostu je 20 metrů.[60] V červnu 1887 byla spojovací dráha mezi oběma jihlavskými nádražími hotova. Úsek Jihlava–Kostelec/Cejle-Horní Cerekev-Veselí/Mezimostí Českomoravské transverzální dráhy byl otevřen dne 3. listopadu 1887 s provozní délkou 92,93 km a dne 17. prosince 1888 byl otevřen úsek trati Horní Cerekev-Tábor s provozní délkou 69,43 km. Měl být také uskutečněn projekt dráhy Jihlava-Dunaj, tedy stavby trati z Kostelce/Cejle přes Třešť–Telč–Dačice-Slavonice-Waidhofen-Schwarzenau a dále přes Zwettl do Melku, kde by se trať napojila na Dráhu císařovny Alžběty (Vídeň-Salzburg).

Celá trať měla být důležitá nejen obchodním ale i vojensko-strategickým významem. Část trati Kostelec/Cejle-Telč byla zprovozněna ode dne 13. srpna 1898 s provozní délkou 23,5 km, Telč-Slavonice s provozní délkou 30 km dne 7. září 1902, Slavonice-Waidhofen dne 21. června 1903. Nepodařilo se ale dokončit plánovanou trasu až k Dunaji do Amstettenu, neboť směrem na jih dnes trať končí několik desítek kilometrů od Dunaje v Martinsbergu. Oficiálním dnem otevření trati Jihlava-Veselí byl 3. listopad 1887. Tento den byl pro občany Jihlavy významný. Jihlavské dobové noviny Mährischer Grenzbote, ze dne 3. 11. 1887, přináší tuto zprávu: „Dnes ve čtvrtek v půl desáté pojede prezident rakouských státních drah pan dvorní rada Czedik se skupinou hostů z nádraží Jihlava po Státní dráze do Veselí ..Vlak bude vypraven za doprovodu hudby a výstřelů z hmoždíře. Ve Veselí budou hosté, v počtu 30, hodovat."[61] Přímo o vlastním průběhu oslav otevření trati nás podrobně informují opět Mährischer Grenzbote ze dne 6. 11. 1887:

„Ve čtvrtek zahalil celou přírodu tak hustý mlžný závoj, že byly sotva vidět 4 vlajky před novým městským nádražím, které nechala městská obec vyvěsit na znamení, že se tohoto dne má konat důležitý akt otevření úseku trati Jihlava-Jindřichův Hradec-Veselí. Jinak nebylo na pěkné nádražní budově, jakož i na samotném nádraží nic, co by upozorňovalo na slavnostní akt otevření tak důležité trati Transversální dráhy, jednoduše, bez okázalostí a bez oslav, které se jinak u takových příležitostí konají."[62]

Pozvaní účastníci si po projevech nastoupili do salonního vozu zvláštního vlaku a odjeli dopoledne do Veselí, doprovázeni výstřely z hmoždířů, Radeckého maršem a jásotem přítomného publika. Pravidelná doprava na této trati byla zahájena téhož dne, a to jedním párem osobních vlaků, které odjížděly z Jihlavy ve 13:00 h a z Veselí ve 14:20 h. Vlakové spojení mezi oběma jihlavskými stanicemi zajišťovaly tzv. omnibusové vlaky, z nichž první odjížděl ze stanice Jihlava severozápadní nádraží ve 12:30 h a jízdní dobu mezi oběma nádražími měl 7 minut.[63]

1.2.1. Stanice Jihlava město

V Jihlavě již v roce 1881 sídlilo c. k. železniční stavební oddělení, a to z důvodů projektování Českomoravské transverzální dráhy i výstavby městského nádraží. Již dne 13. října 1881 se sešla schůze jihlavského městského kolegia a projednávala první projekt výstavby městského nádraží v Jihlavě, které mělo ležet mezi obcí Staré Hory a řekou Jihlavou. Dne 21. ledna 1885 byl podán druhý návrh polohy nádraží, který odpovídá dnešnímu umístění nádraží. Městské nádraží bylo situováno v k.ú. města Jihlavy.[64] V říjnu 1887 byla dokončena stavba nového městského nádraží. Nádraží tedy leží v poloze 91,123 km (kilometrování úseku Veselí-Jihlava začíná ve stanici Veselí).

Od roku 1887 nese městské nádraží název Stadt Iglau (Jihlava město) a po zestátnění ÖNWB se přejmenovalo v roce 1910 na Iglau Stadtbahnhof (Jihlava městské nádraží), od roku 1945 nese název Jihlava město. K novému městskému nádraží bylo nutné přistavit příjezdovou komunikaci. Projektová příprava příjezdové silnice k městskému nádraží byla vypracována stavebním ředitelstvím Jihlava dne 14. května 1887. Stavba silnice připadla firmě Johann Zischka, která předložila nejlevnější nabídku.[65] Na novém městském nádraží byly roku 1887 zřízeny velká soubory nových provozních a přepravních budov. Kolejiště bylo umístěno v oblouku trati. Na kolejovém zhlaví směrem do stanice Jihlava severozápadní nádraží (v km 91,290) byl vystavěn strážní domek č. 58 dvojitého typu.

Přijímací budova (Aufnahmsgebäude) byla orientována blíže k městu a byla postavena jako unifikovaná podle plánů Generální inspekce (normálie č. 20b/H) s rozměry 34,0 x 11,3 m. Budova byla podsklepená, jednopatrová s krytým nástupištěm, verandou a s bočními přízemními křídly. V přízemí byla umístěna vstupní hala s pokladnou, tři místnosti čekáren I., II., III. třídy, kancelář přednosty stanice, dopravní kancelář a úschovna zavazadel. V levém křídle v přízemí byl příruční služební sklad a úřadovna c. k. pošty. V přízemním pravém křídle byly záchody pro cestující, zaměstnanecká kuchyně s jídelnou, požární skladiště a lampárna. V 1. patře byly umístěny 4 služební byty pro zaměstnance. Vedle přijímací budovy městského nádraží (u koleje č. 5) byla vlevo postavena budova skladiště. Samotné skladiště bylo dřevěné o délce 60 m a bylo zakončené kamennou rampou s oboustrannými nájezdy. Dále byla postavena půlkruhová rotunda s dvěma stáními pro lokomotivy, točna, skladiště uhlí a vodárna.

V prvním patře vodárny byly dvě nádrže celkového objemu 110 m³ vody. V přízemí, pod vodárenskými nádržemi, byly umístěny dvě pomocná skladiště. Vlevo vodárny byla obytná přístavba, kde byl v přízemí jeden byt a nocležny vlakového personálu a v patře byly dva služební byty. Z vodárny byl rozvod vody veden do lokomotivní rotundy, k vodnímu jeřábu u popelového kanálu a ke dvěma vodním jeřábům u první a druhé koleje ve stanici. Pro nedostatečně výkonný zdroj vody nebyla u vodárny vystavěna čerpací stanice, ale vodárna byla napojena na jihlavský veřejný městský vodovod. Přípojka a hlavní uzávěr vody byly umístěny před přijímací budovou.

V roce 1892 byla přistavěna pravá obytná část vodárny, kde byly zřízeny 4 služební byty. Po této přístavbě se budova vodárny změnila v monumentální stavbu celkové délky 30,5 m a šířky 11,1 m. Dne 1. března roku 1912 byla vodárna i se strojovou stanicí přidělena pod správu výtopny Jihlava severozápadní nádraží.[66] Dne 10. října 1887 došlo ke kolaudaci městského nádraží a železniční trati Jihlava–Veselí. Městské nádraží se pro svoji blízkou vzdálenost do města stalo nákladovým a bylo vybaveno postupně celou sítí skladišť, uhelnou skládkou a stáčírnami nafty a petroleje. V letech 1890-1892 došlo ke zvětšení kolejiště, budovy vodárny a skladiště a přijímací budovy. Také byly přistavěny další tři stání pro lokomotivy ve výtopně. Během měsíců červen až září 1890 došlo k nástavbě druhého patra přijímací budovy podle jednotných stavebních výkresů Generální inspekce (normálie č. 47/H a 48/H). Po této přístavbě bylo v přijímací budově bylo 9 služebních bytů pro železniční zaměstnance.[67]

Pro pokrytí potřeby ubytování železničních zaměstnanců musela být v roce 1890 vystavěna další obytná jednopatrová budova (11,8 x 25 m) ve stráni nad nádražím u říšské silnice. Tato budova zde stojí dodnes a má doposud zachovalou vnější omítku s cihlovým zdivem, odpovídající původnímu vnějšímu vzhledu přijímací budovy městského nádraží v roce 1890.[68] V roce 1890 byla k budově staničního skladiště přistavěna nová zděná budova (10,7 x 12,0 m), v které byly kanceláře celního deklaranta, nákladních manipulantů, nákladní pokladny a vozové evidence. Zvětšující se nákladní provoz na městském nádraží byl důvodem pro zřízení celního úřadu, kde se měly celně odbavovat vozové zásilky do zahraničí. Na zřízení tohoto celního skladiště měl velkou zásluhu jihlavský starosta Vinzenz Inderka. Poté přistoupila správa státních drah k výstavbě celního skladiště a celního úřadu na městském nádraží.

Plány pro stavbu byly schváleny v lednu roku 1904 a stavba byla provedena v témže roce.[69] Skladiště celního úřadu mělo rozměry 24,4 x 8,0 m a bylo celé zděné s oboustrannými rampami. Ke skladišti přímo navazovala jednopatrová budova celního úřadu o rozměrech 18,4 x 8,6 m. V prvním patře budovy byl služební byt celního úředníka. Tato budova původního vzhledu zde stojí dodnes. Mezi důležité události patřilo zavedení plynového a později elektrického osvětlení. Dne 3. prosince 1890 byla uzavřena smlouva mezi ředitelstvím rakouských státních drah (se sídlem v Praze) a jihlavskou plynárnou. Plynové osvětlení bylo zavedeno plynovým potrubím do úřadoven a čekáren v přijímací budově, na kryté nástupiště a do nákladního skladiště.[70] Plynové osvětlení přetrvalo v celé stanici Jihlava městské nádraží až do roku 1916, kdy bylo zavedeno brněnskou firmou AEG nové elektrické osvětlení. V roce 1913 došlo ke sloučení provozního řízení, komerční služby a dopravních úřadů obou nádraží Jihlava městské nádraží a Jihlava severozápadní nádraží, pod jednoho přednostu stanice Jihlava severozápadní nádraží.

2. Provoz

2.1. Přeprava ve stanici Jihlava a ve stanici Jihlava město

Zavedení Rakouské severozápadní dráhy přes stanici Jihlava mělo pro město a jeho okolí hospodářský a ekonomický význam. Ve městě se tak rozrostl průmysl i obchod. V roce 1871 činil příjem z cestujících 42 152,- zl. a příjem za přepravovaný náklad 92 584,- zl. V roce 1874 byl zaznamenán prudký pokles cestujících. V roce 1876 bylo přepraveno celkem 52 657 cestujících (bez vojska) a 67 636 t nákladu (bez spěšnin). Roku 1877 byla zaznamenána vysoká přeprava cestujících i nákladu ve stanici Jihlava, po které následoval několikaletý úpadek a snížení přepravy (úplný propad byl v roce 1879). K vzestupu přepravy dochází až od roku 1881, po kterém následuje intenzivní nárůst přepravy.

Po roce 1887 se projevilo mírné snížení provozu, které nebylo způsobeno hospodářským poklesem, nýbrž dokončením nové Českomoravské transverzální dráhy a vybudováním nové železniční stanice Jihlava město. Nyní se přeprava rozdělila mezi obě jihlavská nádraží.[71] Od roku 1889 došlo ve stanici Jihlava severozápadní nádraží k poklesu nakládky a přepravy nákladů, a to především z důvodů vybudování nové stanice Jihlava město. Přepravci zboží začali využívat dopravustátními drahami, které měly výhodnější nákladní tarif. Ve stanici Jihlava severozápadní nádraží se stále nakládalo zboží směřující do Vídně nebo do Děčína. Od roku 1890 do roku 1895 se ve stanici Jihlava město zvyšuje přeprava osob a zavazadel. Nejvíce bylo naloženo zboží v roce 1893, nejméně v roce 1895. Nejvíce bylo vyloženo zboží v roce 1895, nejméně v roce 1890.[72] Ve stanici Jihlava město lze sledovat v letech 1895-1899 pokles počtu vypravených osob, v počtu vypravených zavazadel lze v tomto období sledovat nárůst. Nakládka i vykládky zboží také vzrostla. Z příjmů lze sledovat největší obrat ve stanici Jihlava město z přepravy osob a z naložených zavazadel a z vykládky zboží v roce 1899, z nakládky zboží v roce 1896.[73]

Ve stanici Jihlava město bylo nejvíce osob vypraveno v roce 1901 a nejméně v roce 1904. Ze stanice Jihlava město bylo vypraveno nejvíce osob a zavazadel v roce 1909, největší nakládka zboží byla v roce 1906. Poté následuje pokles nakládky ve stanici Jihlava město. Největší vykládka zboží proběhla v roce 1908, v roce 1909 došlo opět k poklesu vyloženého zboží. Příjem za osobní dopravu ve stanici Jihlava město byl největší v roce 1909, v témže roce byl také zaznamenán největší příjem z naložených zavazadel. Příjem z nakládky zboží byl největší v roce 1906, poté následuje v roce 1909 prudký pokles. Příjem z vykládky zboží byl nejvyšší v roce 1908, poté je opět v roce 1909 značný pokles.[74] V letech 1891-1893 byla zaznamenána ve stanici Jihlava severozápadní nádraží zvýšená přeprava osob, přeprava vojska se také zvýšila, přeprava zavazadel poklesla v roce 1893, zatímco přeprava spěšnin v roce 1893 vzrostla. Náklad byl také zvýšen v roce 1893. Nejvíce se přepravilo nákladu v roce 1892.[75] Spěšniny se rozlišovaly na obyčejné, se sníženým dovozným a zvláště zlevněné. Dále se přepravovalo zboží, a to rozdělené do třech tříd – A, B, C. Mimo stálo režijní zboží (zboží pro potřeby dráhy – především uhlí).

Pro názornou představu si uvedeme, jaké spěšniny a jaké zboží se po železnici do stanice Jihlava severozápadní nádraží dopravovalo v roce 1894. Nakládku (tj. zboží, které se ve stanici nakládalo a rozváželo do dalších stanic) zboží třídy A tvořila bavlna, líh (pro lihovar Weiss a Feldmann), železo, ocel, obaly, příze, kůže a kožky, surové plátěné, bavlněné zboží, čerstvé ovoce, olej, benzín, papír, tabák jako surovina (pro státní tabákovou továrnu), víno, pivo. Mezi zboží třídy B patřilo sklo (pro rafinerii skla J. Ullricha) a soda. Ke zboží třídy C patřil cement, železo jako surovina, vápno, brambory, len, konopí, koudel, kamení, cihly, odpad z cukrové řepy a kompost. Do nakládky v roce 1894 také patřilo obilí a slad, mouka, sůl, stavební a užitkové dříví (pro parní pila J. Schindlera), hnojiva, odpad z kamení, štěrk a břidlice, vojenské zboží, černé uhlí, koks, hnědé uhlí, koně, muly a osli, skot. Vykládku (tj. zboží, které bylo přivezené po železnici z jiných stanic a ve stanici Jihlava severozápadní nádraží se vykládalo) zboží třídy A tvořilaroce 1894 bavlna, líh, železo a ocel, obaly, příze, kůže a kožky, kovy, ovoce čerstvé a sušené, olej, benzín, papír, petrolej, tabák jako surovina, víno, pivo. Ke zboží třídy B patřila zelenina, sklo a soda. Mezi zboží třídy C patřilo palivové dřevo, cement, železo jako surovina, vápno, brambory, len, konopí, koudel, kamení, cihly, cukrová řepa. Dále do vykládky patřilo obilí a slad, mouka, sůl, stavební a užitkové dříví, melasa, hnojiva, ruda, odpad z kamení, štěrk a břidlice, vojenské zboží, černé uhlí, koks, hnědé uhlí, koně, muly a osli, skot, vepři, ovce a kozy. Režijní zboží v roce 1894 tvořilo 51 228 t.[76]

Nejvíce se tedy v Jihlavě vykládalo v roce 1894 toto zboží: černé uhlí, mouka, obilí a slad (pro jihlavský pivovar), petrolej, železo a ocel, tabák jako surovina, vápno, hnojiva, stavební a užitkové dříví a odpad z kamení, břidlice a štěrk. Len, konopí, koudel, bavlna a příze se dovážela do Jihlavy především pro soukenické závody Jakoba Kerna ve Starých Horách, Karla Löwa v Heleníně a Malém Beranově, dále pro pletařské továrny E. Seidnera, Reiniger a Seidner, a také pro tkalcovny a továrny na vlněné zboží P. Stiassneho a A. Krebse,a přádelnu a tkalcovnu J. Hernycha a velké množství přádelen podnikatelů: F. Nowaka, J. Bohuslawa, A. Queise, F. Wenzelidese a Johanna Neussera. Dovoz kovů do Jihlavy byla především pro továrnu J. Okonski. Dovezené brambory se použily buď v lihovaru nebo v továrně na škrob M. Pešky. Kůže a kožky zpracovávala továrna W. Budischowského, ale také továrna na obuv Kraus a Lackenbacher. V roce 1909 došlo k zestátnění společnosti Rakouské severozápadní dráhy se zpětnou platností k 1. lednu 1908. Po roce 1909 došlo ve stanici Jihlava severozápadní nádraží k poklesu dopravy osob, u přepravy zavazadel, spěšnin a nákladu došlo naopak k výraznému zvýšení oproti minulým létům.Roku 1909 se vedení provozu ve stanici Jihlava severozápadní nádraží ujímají Rakouské státní dráhy, které již dříve vlastnily a provozovaly stanici Jihlava město. Je zajímavé, že velký pokles přepravy zaznamenává v roce 1909 právě stanice Jihlava město.Rokem 1909 končí zlatá léta provozu Rakouské severozápadní dráhy mezi stanicemi Vídeň-Děčín.

2.2. Osobní, rychlíková a nákladní doprava

První jízdní řád, platný ode dne zahájení dopravy, pro úsek trati Jihlava-Německý Brod, byl vydán již v prosinci roku 1870. Platné jízdní řády visely jako plakáty na tabulích ve stanici Jihlava i s cenami jízdného. Smíšené vlaky jezdily třikrát denně, v obou směrech a zastavovaly ve stanicích: Jihlava, Polná, Šlapanov, Německý Brod.Šlo o smíšené vlaky, tj. za osobními vozy byly zařazeny vozy nákladní. Ze stanice Jihlava vyjížděly vlaky č. 1, č. 3, č. 11. Vlak č. 1 vyjížděl z Jihlavy ve 23:47 h, přes Německý Brod, Kolín (možný přestup na vlaky do Prahy, Brna, Vídně), Mladou Boleslav a Liberec (příjezd ve 14:08 h). Vlak č. 3 vyjížděl z Jihlavy v 6:02 h a do Mladé Boleslavi přijížděl v 15:22 h. Vlak č. 11 odjížděl z Jihlavy ve 13:23 h a do Kolína přijížděl ve 20:27 h, kde vlak končil. Z Kolína byl možný přestup na vlak do Prahy, Brna a Vídně. Do stanice Jihlava v roce 1871 přijížděly vlaky č. 2, č. 4, č. 12. Vlak č. 2 vyjížděl z Mladé Boleslavi v 11:14 h přes Kolín (možný přestup na vlak do Pardubic), Německý Brod a do Jihlavy přijížděl ve 21:04 h. Vlak č. 4 vyjížděl z Mladé Boleslavi v 17:00 h a do Jihlavy přijížděl ve 3:18 h. Vlak č. 12 vyjížděl z Kolína v 7:45 h a do Jihlavy přijížděl v 15:48 h.[77]

První doprava byla velmi zdlouhavá, a to především z důvodů manipulace s nákladními vozy ve stanicích. První dopravu vlaků zajišťovala na trati Německý Brod-Jihlava výtopna Německý Brod. Až v březnu roku 1871 byla dokončena výstavba výtopny v Jihlavě, a tak se začaly na tomto úseku používat lokomotivy z jihlavské výtopny. V Německém Brodě se vyměňovala jihlavská nebo brodská lokomotiva a v Kolíně se také měnila brodská nebo kolínská lokomotiva, proto zde bylo nutné až 20minutové zdržení. Tento vozební postup byl udržován jen do června roku 1871, kdy výtopna Jihlava převzala vozbu vlaků v úseku trati Jihlava-Německý Brod-Golčův Jeníkov. Dne 23. dubna roku 1871 byla zahájen doprava mezi stanicemi Znojmo-Jihlava, kde jezdily čtyři páry smíšených vlaků ve směru Znojmo–Kolín–Mladá Boleslav. Jednalo se o vlaky č. 1, č. 3, č. 11, které začínaly ve stanici Znojmo (vlak č. 1 přijížděl do Jihlavy v 11:44 h a pokračoval do Kolína, vlak č. 3 přijížděldo Jihlavy ve 5:04 h a pokračoval do Kolína, vlak č. 11 přijížděl do Jihlavy v 18:43 h). Vlak č. 13 vyjížděl z Jihlavy ve 13:45 h a pokračoval do Kolína. V opačném směru jezdily také čtyři páry smíšených vlaků. Jednalo se o vlaky č. 2, č. 4, č. 14, které začínaly ve stanici Kolín (vlak č. 2 přijížděl do Jihlavy v 10:23 h a pokračoval do Znojma, vlak č. 4 přijížděl do Jihlavy ve 21:12 h a pokračoval do Znojma, vlak č. 14 přijížděl do Jihlavy v 17:51 h, kde končil). Vlak č. 12 začínal v Jihlavě v 5:05 h a pokračoval do Znojma. V Kolíně bylo spojení na vlaky státní dráhy do Prahy a Rakouské severozápadní dráhy do Mladé Boleslavi.[78]

Délka jízdy mezi Jihlavou a Znojmem trvala smíšeným vlakům až 7 hodin, ale bylo to zapříčiněno především posunováním nákladních vozů ve stanicích, kde se přidávaly nebo odstavovaly nákladní vozy. Na trati Znojmo-Jihlava se prováděla do června 1872 výměna lokomotiv ve stanici Třebíč. Zde byla strojová stanice, která patřila pod správu výtopny Jihlava. Z počátku byly mezi Vídní a Jihlavou vedeny pouze 2 páry osobních vlaků (vlak s osobními vozy, bez nákladních vozů) a 1 pár smíšených vlaků. V roce 1872 projíždělo denně přes stanici Jihlava po Rakouské severozápadní dráze směrem do Vídně celkem 13 nákladních vlaků a směrem z Vídně denně celkem 11 nákladních vlaků a 1 nákladní vlak podle potřeby.

Do železniční dopravy také patřily zvláštní tzv. separátní vlaky. Přes stanici Jihlava projížděly separátní císařské a královské vlaky, dále separátní zábavné vlaky a separátní vojenské transporty. Ode dne 1. prosince roku 1871 byly zavedeny dálkové vlaky s osobní dopravou. Od 1.června roku 1872 byly zavedeny první spěšné vlaky (tzv. kurýrní – pro přepravu poštovních zásilek a pro osobní dopravu). Od roku 1875 to byly první spěšné noční vlaky Děčín-Vídeň s přímými spacími vozy relace Berlín-Vídeň. Jednalo se o dva páry berlínských kurýrních vlaků, které byly roku 1883zredukovány z důvodů poklesu cestujících pouze na jeden noční pár.[79] V roce 1883byly poprvé na Rakouské severozápadní dráze zavedeny rychlíky. Z počátku byly rychlíky zavedenymezi Vídní a Jihlavou, ale postupně byly zavedeny na celou trať Vídeň-Děčín. Na rychlících byly používány nejvýkonnější lokomotivy z výtopen ve Vídni, Jihlavě a Nymburku. Vlaky byly tvořeny 8-10 vozy s I., II., III. třídou. V roce 1884 došloke zrušení IV. vozové třídy na celé Rakouské severozápadní dráze (ve voze IV. třídy bylo celkem 60 míst ke stání). Zajímavostí také je, že v roce 1884 byl u rychlíku Berlín-Vídeň zaveden jídelní vůz. Dne 3. listopadu roku 1887 byl zahájen provoz na trati Jihlava-Horní Cerekev-Veselí. První jízdní řád na této trati začal platit ještě téhož dne.

Denně jezdily v obousměrech 2 osobní vlaky a 1 smíšený vlak. Osobní vlaky měly vozy I., II. a III. třídy a smíšený vlak měl vozy II. a III. třídy. Smíšený vlak vyjížděl z Jihlavy v 18.30 h a do Veselí přijížděl ve 23:30 h. V opačném směru vyjížděl osobní vlak z Veselí ve 2:40 h (s přípojem z Vídně v 19:05 h). Tento vlak přijížděl do Jihlavy severozápadní nádraží v 6:10 h. Druhý osobní vlak vyjížděl z Veselí v 14:20 h (s přípojem z Vídně v 7:20 h) a do Jihlavy přijížděl v 18:08 h. Smíšený vlak vyjížděl z Veselí v 19:35 h (s přípojem z Vídně v 15:30 h) a do Jihlavy přijížděl v 1:05 h. Doba jízdy těchto tří párů vlaků trvala různě dlouho, pohybovala se od 3 h 25 minut do 5 h 30 minut. Doba jízdy osobního a smíšeného vlaku byla výrazně odlišná. Smíšený vlak jel tuto stejnou trasu skoro o 2 h 30 minut déle než vlak osobní.[80] Spojovací dopravu mezi oběma jihlavskými nádražími zajišťovala omnibusová doprava.

Podle uzavřené smlouvy z roku 1888 bylo dohodnuto, že společnost Rakouské severozápadní dráhy bude zajišťovat převozy nákladních vlaků a společnost KkStB zajistí dopravu omnibusových vlaků (tzv. kyvadlové vlaky). V roce 1891 došlo k dohodě, že část kyvadlových vlaků převezme Rakouská severozápadní dráha a KkStB připadly přímé vlaky. Tento způsob dopravy přetrval do roku 1909, než došlo k zestátnění Rakouské severozápadní dráhy a část vlaků již končila nebo vyjížděla ze stanice Jihlava severozápadní nádraží. Hlavní důležitost kladla společnost Rakouské severozápadní dráhy na nákladní přepravu a to ve směru Děčín-Vídeň pro spojení svých přístavů v Děčíně na Labi a ve Vídni na Dunaji. Původně byly po trati vedeny pouze manipulační vlaky, které v určených stanicích zátěž předávaly na další vlaky. Ovšem pro urychlení nákladní dopravy byly již roku 1889 zavedeny první přímé nákladní vlaky (uváděné jako zrychlené) Vídeň-Děčín a přímé vlaky mezi seřaďovacími stanicemi Vídeň-Jihlava, Jihlava-Nymburk. Rychlíkovou dopravu tvořily v roce 1904 významné rychlíky R 1/2 a R 5/6, které spojovaly Vídeň, Znojmo, Jihlavu, Velký Osek a Děčín. Dále se mohlo ve Velkém Oseku přestoupit na vlaky do Prahy, Hradce Králové a v Děčíně na vlaky do Berlína a Drážďan. Další rychlík R 3/4 vedl z Vídně přes Znojmo, Jihlavu a Velký Osek do Prahy. Ve Velkém Oseku se tento rychlík rozděloval a část pokračovala do Mladé Boleslavi a část do Liberce. Všechny tři rychlíkové páry byly vybaveny nejkvalitnějšími vozy ÖNWB. 1. května roku 1909 byl zaveden nový jízdní řád. Původní rychlíky byly prodlouženy až do Berlína, jako rychlíky R 1/2 a R 5/6 Vídeň–Znojmo–Jihlava–Nymburk–Děčín–Berlín a zpět. Dne 1. května roku 1910 byl zaveden nový jízdní řád, který mimo jiné nabízel na nově zavedeném rychlíku R 1 přímý vůz Terst-Berlín, na rychlíku S 3/4 byl v létě zaveden přímý vůz Vídeň-Zawidów, na rychlíku R 7/8 dva přímé vozy Vídeň-Drážďany, Vídeň-Zawidów, lůžkový vůz typu CIWL Vídeň-Liberec, Vídeň-Praha, Vídeň-Trutnov a rychlík R 8 měl ještě přímý vůz Berlín-Terst.[81]

Změny se dostává i v jízdních rychlostech osobních vlaků a rychlíků, a to v důsledku nasazení lokomotiv řady 110, 329, 429. Od 1. května roku 1911 byla zvýšena stanovená rychlost z původních 60 km/h na nových 70 km/h u přímých osobních vlaků Vídeň-Praha a zpět, u osobních vlaků Os 11, 12, 13, 14, u osobního vlaku Os 33 Jihlava-Velký Osek a rychlíku R 5/6 Vídeň-Mladá Boleslav, čímž bylo dosaženo výrazného zrychlení dopravy. Jízdní doba rychlíků tak mezi Vídní a Děčínem trvala 7 hodin a 40 minut. Úsek trati Jihlava-Velký Osek (113 km) byl projížděn bez zastavení s průměrnou rychlostí 62,2 km/h za pouhou 1 hodinu 49 minut.[82] Na trati č. 88 Jihlava-Tábor jezdilo od října roku 1911 do stanice Jihlava severozápadní nádraží celkem 11 vlaků, z toho 4 osobní vlaky jely do Tábora přes Veselí/Mezimostí a 3 osobní vlaky jely přímo do Tábora přes Horní Cerekev. V opačném směru Tábor-Jihlava přijelo do stanice Jihlava severozápadní nádraží denně celkem 8 osobních vlaků, z toho 4 vlaky jely přes Veselí/Mezimostí a 4 vlaky přímo přes Horní Cerekev do Jihlavy. Na trati č. 74 Jihlava-České Budějovice jezdilo od října roku 1911 denně přes stanici Jihlava severozápadní nádraží celkem 7 osobních vlaků. Ve zpátečním směru České Budějovice-Jihlava jezdilo 8 osobních vlaků, z toho jel jeden přes Tábor.[83]

Vyhlášením mobilizace dne 1. srpna 1914 převzalo řízení železnic ministerstvo války. Dosavadní jízdní řády byly zrušeny, byla zastavena dosavadní civilní doprava. Civilisté mohli cestovat vlakem pouze se svolením úřadů. Po skončení mobilizace bylo toto opatření zrušeno.Trať Kolín–Jihlava–Znojmo-Stockerau nebyla uznána jako vojensko-strategická a probíhal zde mírový provoz. Došlo k omezení dálkových rychlíků, také byly omezeny osobní vlaky. Dne 1. května 1915 byl zaveden nový mezinárodní rychlík Balkanzug, který nahradil zrušený Orient-Ostende-Expres. Zajišťoval dopravu německým a rakouským vojákům, ale mohli jej využívat i civilisté. Jedna část soupravy rychlíku byla vedena ve směru Frankfurt–Nürnberg–Passau-Wien, kmenová souprava rychlíku pak jela po trati Berlin–Dresden–Děčín–Nymburk–Jihlava–Znojmo-Wien Nord. Ve Vídni se obě části spojily a pokračovaly dále přes Bratislavu do Budapešti, Sofie a Konstantinopole. Balkanzug jezdil přes Jihlavu dvakrát týdně až do října 1918. Všechny rychlíky byly jednorázově zrušeny dne 29. října 1918 a místo nich jezdily osobní vlaky. Dne 21. prosince 1918 byla opět zahájena rychlíková doprava na trati Znojmo–Jihlava-Praha, a to jedním párem rychlíku.[84]

2.3. Lokomotivy výtopny Jihlava (1871-1918)

Ve výtopně jihlavského nádraží (od roku 1888 Severozápadního nádraží) byly umístěny lokomotivy, které od roku 1871-1909 spravovala Rakouská severozápadní dráha (ÖNWB) a od roku 1909-1918 Rakouské státní dráhy (KkStB). V letech 1871-1895 bylo pod výtopnou Jihlava vedeno 9 osobních lokomotiv řady IIIa, v letech 1871-1890 10 třínápravových nákladních lokomotiv řadyVb, během let 1881-1895 4 rychlíkové lokomotivy řady Ic, od roku 1892-1908 3 rychlíkové lokomotivy označené řadou XIIa a 5 rychlíkových lokomotiv řady XIIc, v letech 1893-19106 nákladních lokomotiv řady XIb, během let 1896-1911 7 lokomotiv pro osobní vlaky řady XIVb, v letech 1896-1912 4 lokomotivpro osobní vlaky XIVa, od roku 1904 2 rychlíkové lokomotivy řady XVIII, v letech 1904-1909 4 rychlíkové lokomotivy řady XIX, od roku 1905-1909 4 rychlíkové lokomotivy řady XVIb, v roce 1906 3 lokomotivy pro nákladní vlaky řady XVIId. Koncem roku 1910 došlo k přečíslování původních lokomotiv Rakouské severozápadní dráhy na nový systém řadového číslování lokomotiv platný u státních drah. Po roce 1910 začaly být v souvislosti s přísunem nových lokomotiv do výtopny Jihlava přesouvány původní lokomotivy v rámci státních drah do jiných stanic. V letech 1909-1918 bylo pod jihlavskou výtopnou zastoupeno celkem 32 čtyřnápravových nákladních lokomotiv řady 171 (v letech 1873-1909 označeny jako řada VIIa,b,c,d,e), od roku 1909-1918 3 tříspřežné lokomotivy pro místní dráhy řady 97, v roce 1909 8 lokomotiv pro nákladní vlaky řady 360 (v letech 1901-1909 označeny řadou XVIIa,b,c,d), v letech 1909-1918 16 lokomotiv pro nákladní vlaky řady 460 (v letech 1906-1909 označeny jako řada XVIIc), od roku 1909-1918 15 osobních a rychlíkových lokomotiv řady 329, dále 14 osobních a rychlíkových lokomotiv řady 429, od roku 1910-1918 2 nákladní tříspřežní lokomotivy řady 56 a dále 7 osobních lokomotiv řady 26, které ovšem byly používány pouze pro posun.[85]

Pod správu výtopny Jihlava patřila také strojová stanice Stařeč/Třebíč. Jihlava také dohlížela na provoz místních drah Moravské Budějovice-Jemnice a Polná/Štoky–Polná město. Nejvíce zastoupenými řadami lokomotiv v období provozu ÖNWB byly ve výtopně Jihlava řady Vb, IIIa, VIIa-c, XIIa, XIIc. Nejvíce lokomotiv z období provozu KkStB v Jihlavě patřilo řadám 171, 460, 329, 429. Řada 171 patřila k nejvíce zastoupeným a k nejvíce využívaným nákladním lokomotivám. Zajišťovala nákladní dopravu manipulačních, smíšených, průběžných a rychlých nákladních vlaků na tratích do Znojma, Německého Brodu, Čáslavi, Velkého Oseku a Nymburku. Monopolní postavení si tyto jihlavské lokomotivy udržely od roku 1874 až do roku 1918. Mezi nejlepší, tzv. vlajkové lokomotivy výtopny Jihlava, patřily rychlíkové lokomotivy řady ÖNWB XII (v letech 1892-1896), řady ÖNWB XIV (v letech 1896-1904), řady ÖNWB XIX (v letech 1904-1909) a řady KkStB 329 a 429 (v letech 1909-1918). Na závěr si uvedeme zajímavost týkající se pojmenování lokomotiv. Při pojmenování lokomotiv se dávala přednost jménům zasloužilých umělců, vědců, techniků, a také zakladatelů průmyslu. Tato jména se dávala jen v letech 1870-1874. Z jihlavských osobních lokomotiv ÖNWB řady IIIa to byly lokomotivy: Archimedes, Celsius, Fahrenheit, Pythagoras, Columbus.Mezi nákladní lokomotivy ÖNWB řady Vb patřily: Negrelli, Francesconi, Fischer v. Erlach, Linné. Do zestátnění Rakouské severozápadní dráhy v roce 1909 byly v Jihlavě nákladní lokomotivy řady ÖNWB VIIa,b,c,d,e: Leibnitz, Kessler, Peutinger...[86]

2.4. Tarify a druhy jízdného (1871-1918)

Osobní tarify a jízdné pro cestující ve stanici Jihlava byly od roku 1871 určovány Rakouskou severozápadní dráhou a od roku 1887 také Rakouskými státními dráhami. Pro úplné začátky provozu stanice Jihlava platila cena jízdného určená v koncesionářské listině c. k. priv. Rakouské severozápadní dráhy z roku 1868. Tarify platné na ÖNWB od roku 1868 (pro provoz v Jihlavě od 25. 1. roku 1871) pro osobní přepravu v I. třídě 30,- kr., II. třídě 25,- kr., II. třídě 15,- kr. a IV. třídě 9,- kr, pro nákladní přepravu v I. třídě 1,95 kr., II. třídě 2,25 kr., III. třídě 3,- kr.[87] Zajímavostí je, že zdarma cestovaly děti do 2 let života, které byly drženy na klíně dospělé osoby. Děti od 2 do 10-ti let měly poloviční cenu jízdného. Držitel celé jízdenky měl zadarmo zavazadlo do váhy 50 kg, držitel poloviční jízdenky zavazadlo do 25 kg. Držitel celé jízdenky IV. třídy měl zadarmo zavazadlo do 70 kg. Za každých 20 kg navíc zaplatil za 1 míli 1,5 kr.[88]

Dráha byla tedy velmi drahá a cestování si mohli dovolit jen majetní občané. Mnozí lidé jezdili vlakem jen ze zvědavosti. Zejména na vesnici byl pak takový člověk, který prvně jel vlakem, považován téměř za hrdinu. Podoba jízdenek byla od počátku provozu stanice Jihlava určována Pravidly o poskytování jízdy z roku 1872, kde bylo zmiňováno, že na jízdních lístcích musí být uváděny názvy počáteční a cílové stanice a také příslušná vozová třída, vlak a čas, ve kterém jízdenka platí. Roku 1892 vznikla namísto dosavadní vídeňské tiskárny nová tiskárna v Praze na Žižkově a tiskla jízdenky již dvojjazyčně (německy, česky) pro všechny železniční správy Rakouska-Uherska, tedy i pro stanici Jihlava severozápadní nádraží. Dne 16. června roku 1890 byl na rakouských státních drahách zaveden v přepravě osob tzv. krejcarový pásmový tarif. Předcházelo mu zavedení pásmového tarifu dne 1. srpna roku 1889 v Rakousku.Tento nový tarif platil tedy i pro stanici Jihlava severozápadní nádraží od 1. června roku 1891. V osobních vlacích se v prvním tarifním pásmu (1-10 km) platilo v I. třídě 45,- kr., ve II. třídě 30,- kr., ve III. třídě 15,- kr., v rychlících v I. třídě 60,- kr., ve II. třídě 40,- kr., ve III. třídě 20,- kr.[89]

Nadále byly poskytovány cestujícím v některých relacích slevy ve formě předplatných, snížených zpátečních i dělnických jízdenek. Mimo jiné udává přehled tarifů za rok 1893 také barvu sešitových jízdenek pro I. vozovou třídu (žlutá), pro II. třídu (zelená) a III. třídu (hnědá).[90] Dne 1. ledna roku 1898 zavedla Rakouská severozápadní dráha, stejně jako ostatní dráhy, nový osobní tarif v korunové měně, platný tedy i pro stanici Jihlava severozápadní nádraží.Tak přestal platit tarif ze dne 1. června roku 1891. V osobních vlacích se v prvním tarifním pásmu (1-10 km) platilo v I. třídě 90 hal., ve II. třídě 60 hal., ve III. třídě 30 hal., v rychlících v I. třídě120 hal., ve II. třídě 80 hal., ve III. třídě 40 hal. Rakouská severozápadní dráha stanovila ode dne 1. ledna roku 1903 nový tarif, který zachovával původní pásma podle tarifu z roku 1891. Ceny pro rychlíky i osobní vlaky zůstávaly v prvním pásmu nezměněné, v dalších pásmech cena vzrůstala. Dráhu využívali mimo jiných cestujících (školáci) především dělníci, kteří dojížděli do Jihlavy za prací. Byly tedy zavedeny dělnické jízdenky na vzdálenost do 100 km, které byly ale dne 1. září roku 1903 nahrazeny dělnickými zpátečními (do 100 km) a týdenními jízdenkami (do 150 km).

V roce 1909 nastala pro stanici Jihlava severozápadní nádraží, a nejen pro ni, velká změna. Došlo k zestátnění Rakouské severozápadní dráhy. Původní tarif platil nadále až do dne 1. ledna roku 1910, kdy byl ustanoven nový tarif pro nově zestátněné dráhy. V osobních vlacích se v prvním tarifním pásmu (1-6 km) platilo v I. třídě 50 hal., ve II. třídě 30 hal., ve III. třídě 20 hal., v rychlících v I. třídě 80 hal., ve II. třídě 50 hal., ve III. třídě 30 hal.[91] Během I. světové války platily válečné lístky (Militärfahrkarte). Tyto lístky byly tištěny na kartonu bílé barvy, ale později i v jiných barvách. Tištěny byly jako dělitelné polovinou. Tyto speciální lístky byly vyráběny ve dvou základních provedeních – buď s udanou cenou, nebo s výrazným červeným označením Gestundet (Úvěrováno) či Gestundet-Hitelezett. Platily pro III. třídu osobního vlaku. Lístky byly zprvu označeny velkým, později i malým písmenem „M" v kroužku.[92] Z nedostatku kartonu byly na konci I. světové války používány jednostranně tištěné lístky pro tisk dalších potřebných relací na jejich čistém rubu. Původní lístek byl tak přetiskem anulován. Válečné poměry se od roku 1915 plně projevily i ve zdražování všech tarifů na tratích v bývalé habsburské monarchii. Již od 1. února roku 1917 byly zvýšeny osobní tarify a nákladní tarify byly zvýšeny od 1. února roku 1917 o 30 % a od 1. září roku 1918 o 70 %. Od 1. ledna roku 1918 byly zvýšeny o 50 % nákladní tarify u I. třídy. Další zvýšení nákladních tarifů bylo od 1. září roku 1918, kdy byly zvýšeny sazby za dopravu uhlí o 40 % a u ostatního zboží o 70 %.[93]


1870 - Stavba hlavní přijímací budovy na hlavním nádraží

 

1871 - Nově dostavěná hlavní přijímací budova hlavního nádraží

 

Za spolupráci děkuji především soukromému badateli Richardu Cilovi a to za jeho odbornou pomoc a zpřístupnění soukromé sbírky.

Veškeré zásahy a úpravy textu předem prosím konzultujte s autorem příspěvku. Děkuji

Autor: Mgr. Petra Harnušková, Na Kopci 16, 586 01 Jihlava


[1] Josef HONS, Velká cesta. Čtení o dráze Olomoucko-pražské, Ostrava-Praha 1947, s. 31.

[2] Josef HONS, U kolébky železných drah, Praha 1956, s. 115-116.

[3] Zdeněk LÁZNIČKA, Projekt železnice Veverská Bítýška-Jihlava z r. 1840, VVM I/1, 1946, s. 215.

[4] Josef HONS, U kolébky železných drah, Praha 1956, s. 133-136.

[5] Josef HONS, Železnice Českomoravské vrchoviny. In: Z dějin železniční dopravy, Praha 1991, s. 15.

[6] Josef HONS, Velká cesta. Čtení o dráze Olomoucko-pražské, Ostrava-Praha 1947, s. 84.

[7] Martin NAVRÁTIL, 130 let trati Havlíčkův Brod-Rosice nad Labem, Společnost železniční Česká Třebová 2001, s. 3.

[8] MZA Brno, MM st., B 14, 73/13, k. 3606, sign. 10698.

[9] SOkA Jihlava, Městská správa Jihlava/Hospodářská registratura, k. VII-li, sign. 489.

[10] Alois ŠIMKA, První železnice na Vysočině. In: VSV, oddíl VS, roč. I, 1956, s. 158-159.

[11] MZA Brno, ZV, A 9, T 3, k. 8707, sign. 7048.

[12] Richard CILA, Historie provozu trati Znojmo–Jihlava-Havlíčkův BrodI. díl 1871-1918, Jihlava IV.2004, s. 6. (rukopisná práce uložená v soukromé sbírce R. Cily)

[13] Martin NAVRÁTIL, 130 let trati Havlíčkův Brod-Rosice nad Labem, Společnost železniční Česká Třebová 2001, s. 4.

[14] SOkA Jihlava, Městská správa Jihlava/Hospodářská registratura, k. VII-li, sign. 489.

[15] Richard CILA, Historie provozu trati Znojmo–Jihlava-Havlíčkův Brod I. díl 1871-1918, Jihlava IV.2004, s. 7. (rukopisná práce uložená v soukromé sbírce R. Cily)

[16] Igantz KOHN, Eisenbahn-Jahrbuch der Oesterreichisch-ungarischen Monarchie, Jahrgang 5, Wien 1883, s. 451. (SÚA Praha, MŽ I, k. 4920)

[17] Richard CILA, Historie provozu trati Znojmo–Jihlava-Havlíčkův Brod I. díl 1871-1918, Jihlava IV.2004, s. 7. (rukopisná práce uložená v soukromé sbírce R. Cily)

[18] Alois ŠIMKA, Sto let Severozápadní dráhy, OA Jihlava 1971, s. 13.

[19] SOkA Jihlava, Městská správa Jihlava/Hospodářská registratura, k. VII-li, sign. 489.

[20]Iglau's Bahnhof, Iglauer Sonntags-Blatt, 4. 7. 1869, roč. XXI, č. 27, s. 1.

[21] SOkA Jihlava, Okresní úřad Jihlava/Presidiální registratura, k. 5, sign. 419.

[22] Richard CILA, 100 let místní dráhy Dobronín-Polná 1904-2004, Polná 2004, s. 5.

[23] Alois ŠIMKA, Sto let Severozápadní dráhy, OA Jihlava 1971, s. 13.

[24] Martin NAVRÁTIL, 130 let trati Havlíčkův Brod-Rosice nad Labem, Společnost železniční Česká Třebová 2001, s. 9.

[25]Staniční kronika železniční stanice Šlapanov. (opis) – použita kopie uložená v soukromé sbírce R. Cily.

[26] Ignatz KOHN, Eisenbahn-Jahrbuch der Österreichisch-ungarischen Monarchie, Jahrgang 3, Wien 1870, s. 379-339. (SÚA Praha, MŽ I, k. 4918)

[27] SÚA Praha, ŘSD/R, k. 357, sign. 1.

[28] MZA Brno, MM ml., B 14, 73/13 VIII, k. 6776, sign. 9326.

[29] Alois ŠIMKA, Sto let Severozápadní dráhy, OA Jihlava 1971, s. 16.

[30] Richard CILA, 130 let trati Znojmo–Jihlava-Havlíčkův Brod 1871-2001, Jihlava 2001, s. 11.

[31] SÚA Praha, ŘSD/R, k. 357, sign. 1, k. 358, sign. I, III.

[32] MZA Brno, MM ml., B 14, 73/13 VIII, k. 6786, sign. 48027.

[33]Zákonník říšský pro království a země v radě říšské zastoupené, Rok 1909, Vídeň 1909, s. 438.

[34]Das erste Lokomotiv am Iglauer Bahnhofe, Der Vermittler, 22. 12. 1870, roč. I, č. 102, s. 2.

[35]Eisenbahnangelegenheit, Der Vermittler, 22. 1. 1871,roč. II,č. 7, s. 1.

[36]Probefahrt an der Bahnstrecke Iglau-Trebitsch, Der Vermittler, 30. 3. 1871, roč. II, č. 26, s. 1.

[37]Entusiasmus eines Iglauers bei Eröffnung der Nordwestbahn bis Znaim, Der Vermittler, 6. 4. 1871, roč. II, č. 28, s. 2.

[38] SOkA Jihlava, Archiv města Jihlavy po r. 1849, stavební archiv, odd. železnice, k. 1, sign. 67.

[39] Alois ŠIMKA, První železnice na Vysočině. In: VSV, odd. VS, roč. I, 1956, s. 159-160.

[40] Richard CILA, 130 let provozu železnice JIHLAVA-ZNOJMO, Od Horácka k Podyjí č. 1, Znojmo 2001, s. 3-4.

[41] Mojmír KREJČIŘÍK, Po stopách našich železnic, Praha 1991, s. 135.

[42] SÚA Praha, ŘSD/R, k. 359.

[43] Richard CILA, Kronika železniční stanice Jihlava 1871-2002, Jihlava VI.2002, s. 6. (rukopisná práce uložená v soukromé sbírce R. Cily)

[44] SÚA Praha, ŘSD/R, k. 359, sign. 549 (XIV).

[45] MZA Brno, MM ml., B 14, 73/13 VIII, k. 6776, sign. 23103.

[46] SÚA Praha, ŘSD/R, k. 357, sign. 2.

[47]Amtsblatt der k. k. Nordwestbahndirektion, Jahrgang 1914, Wien 1914, s. 605. (9. 12. 1914, 61. svazek, roč. 1914, akt.č. 21008/6-II, oběžník č. 291) – SÚA Praha, ŘSD/R, k. 7.

[48] Zdeněk JAROŠ, Karel KŘESADLO, Jihlava, kulturně historický průvodce městem, Jihlava 1996, s. 129-130.

[49] Richard CILA, Kronika železniční stanice Jihlava 1871-2002, Jihlava VI.2002, s. 9. (rukopisná práce uložená v soukromé sbírce R. Cily)

[50]Zákonník říšský pro království a země v radě říšské zastoupené, Rok 1907, Vídeň 1907, s. 511.

[51] MZA Brno, MM ml., B 14, 73/13 VIII, k. 6786, sign. 56578.

[52]Die Gemeinde-Verwaltung der Stadt Iglau in den Jahren 1905-1909, Iglau 1914, s. 219.

[53]Vollständiges Adressbuch der Stadt Iglau 1910-1912, Iglau 1912, zadní strana obálky.

[54] Richard CILA, Kronika železniční stanice Jihlava 1871-2002, Jihlava VI.2002, s. 12, s. 72. (rukopisná práce uložená v soukromé sbírce R. Cily)

[55] Vladimír KLIMEŠ, 100 let trati Jihlava-Veselí nad Lužnicí 1887-1987, Veselí nad Lužnicí 1987, s. 3-4, s. 81.

[56] SOkA, Archiv města Jihlavy po r. 1849, stavební archiv, odd. železnice, k. 1, sign. 70.

[57]Commissions-Protokol über die politische Begehung der Theil-Strecke Iglau–Neuhaus-Wessely der böhmisch-mährischen Transversalbahn Km 0.000-93.760, k. k. priv. österr. Nordwestbahn in Iglau 1885, s. 1. (SOkA Jihlava, Městská správa Jihlava/Hospodářská registratura, k. VII-li, sign. 495)

[58] Mojmír KREJČIŘÍK, Po stopách našich železnic, Praha 1991, s. 150.

[59] Ignatz KONTA, Eisenbahn-Jahrbuch der Oesterreichisch-ungarischen Monarchie, Jahrgang 8, Wien 1886/7, s. 234. (SÚA Praha, MŽ I, k. 4920)

[60] Richard CILA, Kronika železniční stanice Jihlava 1871-2002, Jihlava VI.2002, s. 8. (rukopisná práce uložená v soukromé sbírce R. Cily)

[61]Zur Eröffnung der Staatsbahnstrecke Iglau-Wessely, MG, 3. 11. 1887, roč. 39, č. 129, s. 4.

[62]Die Eröffnung der Theilstrecke Iglau–Neuhaus-Wessely der Transversalbahn, MG, 6. 11. 1887, roč. 40, č. 130, s. 3.

[63] Vladimír KLIMEŠ, 100 let trati Jihlava-Veselí nad Lužnicí 1887-1987, Veselí nad Lužnicí 1987, s. 9.

[64] SOkA Jihlava, Archiv města Jihlavy po r. 1849, stavební archiv, odd. železnice, k. 3, dále nerozřazeno.

[65] SOkA Jihlava, Městská správa Jihlava/Hospodářská registratura VII-li, k. 500, sign. 730.

[66] Richard CILA, Historie provozu trati Znojmo–Jihlava-Havlíčkův Brod I. díl 1871-1929, Jihlava VI.2004, s. 15-16. (rukopisná práce uložena v soukromé sbírce R. Cily)

[67] Richard CILA, Kronika železniční stanice Jihlava 1871-2002, Jihlava VI.2002, s. 9. (rukopisná práce uložena v soukromé sbírce R. Cily)

[68] SOkA Jihlava, Městská správa Jihlava/Hospodářská registratura VII-li, k. 501, sign. 6691.

[69] MZA Brno, MM ml., B 14, 73/13 XVII, k. 6841, sign. 47242.

[70] SÚA Praha, ŘSD/R, k. 308, sign. 51454.

[71] SOkA Jihlava, Archiv města Jihlavy po r. 1849, stavební archiv, odd. železnice, k. 1, sign. 71.

[72]Die Gemeindeverwaltung der k. Stadt Iglau in den Jahren 1890-1894, Iglau 1896, s. 169.

[73]Die Gemeinde-Verwaltung der königlichen Stadt Iglau in den Jahren 1895-1899, Iglau 1902, s. 227.

[74]Die Gemeinde-Verwaltung der Stadt Iglau in den Jahren 1905-1909, Iglau 1914, s. 281.

[75]Die Gemeindeverwaltung der k. Stadt Iglau in den Jahren 1890-1894, Iglau 1896, s. 168.

[76]Protokol der achtundzwanzigsten (ordentlichen) General-Versammlung der Actionäre der k. k. priv. Oesterreichischen Nordwestbahn abgehalten zu Wien am 31. Mai 1895, Wien 1895, s. 44-47. (SÚA Praha, MŽ I, k. 4967, sign. D 517)

[77]Bahnangelegenheit, Der Vermittler, 12. 2. 1871, roč. II, č. 13, s. 1.

[78] MZA Brno, ZV, T3, k. 8707, sign. 6600.

[79] Richard CILA, Historie provozu trati Znojmo–Jihlava-Havlíčkův Brod I. díl 1871-1918, Jihlava IV.2004, s. 32. (rukopisná práce uložená v soukromé sbírce R. Cily)

[80]Fahrplan der Strecke Iglau-Wessely der k. k. österreichischen Staatsbahn, Der Vermittler, 3. 11. 1887, roč. 39, č. 129, s. 4.

[81]Amtsblatt der k. k. Nordwestbahndirektion, Jahrgang 1910, Wien 1910, s. 197-198. (27. 4. 1910, 20. svazek, roč. 1910, akt. č. 38021-V, oběžník č. 192) - SÚA Praha, ŘSD/R, k. 7.

[82] Richard CILA, Historie provozu trati Znojmo–Jihlava-Havlíčkův Brod V. díl Rychlíková doprava, Jihlava XI.2003, s. 8. (rukopisná práce uložená v soukromé sbírce R. Cily)

[83]Jízdní řád od 1. 10. 1911, trať č. 88 a č. 74, c. k. Rakouské státní dráhy Praha 1911. (uloženo v soukromé sbírce R. Cily)

[84] Richard CILA, Historie provozu trati Znojmo–Jihlava-Havlíčkův Brod V. díl Rychlíková doprava, Jihlava XI.2003, s. 12. (rukopisná práce uložená v soukromé sbírce R. Cily)

[85] Richard CILA, 130 let trati Znojmo–Jihlava-Havlíčkův Brod 1871-2001, Jihlava 2001, s. 131-133.

[86] Alfred HORN, Die Österreichische Nordwestbahn, Bohmann Verlag Wien 1967, s. 60-65.

[87]Concessions-Urkunde der k. k. privilegirten Österreichischen Nordwestbahn, Wien 1868, s. 7-8. (SOkA Jihlava, Městská správa Jihlava/Hospodářská registratura, k. VII-li, sign. 489)

[88]Bahnangelegenheit, Der Vermittler, 12. 2. 1871, roč. II, č. 13, s. 1.

[89] Karel NECHVÍLE, Vývoj osobních tarifů na drahách v býv. rakousko-uherské monarchii až do světové války, Ročenka státních a soukromých drah Československé republiky pro rok 1930/31, roč. XI, Ministerstvo železnic Praha 1930, s. 963.

[90]Tarif für die direkte Beförderung von Personen und Reisegepäck zwischen den Stationen Wien und Prag einerseits und Niederländische und Englischen Stationen anderseits über Tetschen und Bodenbach, Köln 1893, s. 4. (SÚA Praha, GI/R, k. 60, sign. 9836)

[91] Karel NECHVÍLE, Vývoj osobních tarifů v býv. rakousko-uherské monarchii až do světové války, Ročenka státních a soukromých drah Československé republiky pro rok 1930/31, roč. XI, Ministersvo železnic Praha 1930, s. 1007, s. 1020, s. 1026, s. 1027.

[92] Zdeněk PLEŠTIL, Sbohem, pane Edmondsone aneb Jízdenky, prosím (5), Svět velké i malé železnice, č. 3-4 (7-8), Praha prosinec 2003, s. 45.

[93] Richard CILA, Historie provozu trati Znojmo–Jihlava-Havlíčkův Brod I. díl 1871-1918, Jihlava IV.2004, s. 69. (rukopisná práceuložená v soukromé sbírce R. Cily)

 

Literatura a archivní prameny:

SÚA Praha, fondy: Ředitelství pro tratě bývalé společnosti Severozápadní dráhy (Vídeň.), Ministerstvo železnic (Vídeň), Ministerstvo železnic I (Praha), Ministerstvo obchodu (Vídeň),Generální inspekce rakouských drah (Vídeň).

MZA Brno, fondy: Moravské místodržitelství starší (B 14, 73/13), Moravské místodržitelství mladší (B 14, 73/13 VIII, XVII, 18/2), Zemský výbor (A 9, T 3).

SOkA Jihlava, fondy: Okresní úřad Jihlava/Presidiální registratura, Městská správa Jihlava/Hospodářská registratura, Archiv města Jihlavy po r. 1849, stavební archiv, odd. železnice.

Soukromá sbírka dokumentů Richarda Cily

 

Richard CILA, 130 let trati Znojmo–Jihlava-Havlíčkův Brod 1871-2001, Jihlava 2001.

Richard CILA, 130 let provozu železnice JIHLAVA-ZNOJMO, Od Horácka k Podyjí č. 1, Znojmo 2001.

Richard CILA, Historie provozu trati Znojmo–Jihlava-Havlíčkův Brod V. díl Rychlíková doprava, Jihlava XI.2003. (rukopisná práce uložená v soukromé sbírce R. Cily)

Richard CILA, Historie provozu trati Znojmo–Jihlava-Havlíčkův BrodI. díl 1871-1918, Jihlava IV.2004. (rukopisná práce uložená v soukromé sbírce R. Cily)

Richard CILA, Historie provozu trati Znojmo–Jihlava-Havlíčkův Brod I. díl 1871-1929, Jihlava VI.2004. (rukopisná práce uložena v soukromé sbírce R. Cily)

Richard CILA, Kronika železniční stanice Jihlava 1871-2002, Jihlava VI.2002. (rukopisná práce uložená v soukromé sbírce R. Cily)

Josef HONS, U kolébky železných drah, Praha 1956.

Josef HONS, Velká cesta. Čtení o dráze Olomoucko-pražské, Ostrava-Praha 1947.

Josef HONS, Železnice Českomoravské vrchoviny. In: Z dějin železniční dopravy, Praha 1991.

Alfred HORN, Die Österreichische Nordwestbahn, Bohmann Verlag Wien 1967.

Zdeněk JAROŠ, Karel KŘESADLO, Jihlava, kulturně historický průvodce městem, Jihlava 1996.

Vladimír KLIMEŠ, 100 let trati Jihlava-Veselí nad Lužnicí 1887-1987, Veselí nad Lužnicí 1987.

Ignatz KOHN, Eisenbahn-Jahrbuch der Oesterreichisch-ungarischen Monarchie, Jahrgang 5, Wien 1883. (SÚA Praha, MŽ I, k. 4920)

Ignatz KONTA, Eisenbahn-Jahrbuch der Oesterreichisch-ungarischen Monarchie, Jahrgang 8, Wien 1886/7. (SÚA Praha, MŽ I, k. 4920)

Mojmír KREJČIŘÍK, Po stopách našich železnic, Praha 1991.

Zdeněk LÁZNIČKA, Projekt železnice Veverská Bítýška-Jihlava z r. 1840, VVM I/1, 1946.

Martin NAVRÁTIL, 130 let trati Havlíčkův Brod-Rosice nad Labem, Společnost železniční Česká Třebová 2001.

Karel NECHVÍLE, Vývoj osobních tarifů na drahách v býv. rakousko-uherské monarchii až do světové války, Ročenka státních a soukromých drah Československé republiky pro rok 1930/31, roč. XI, Ministerstvo železnic Praha 1930.

Zdeněk PLEŠTIL, Sbohem, pane Edmondsone aneb Jízdenky, prosím (5), Svět velké i malé železnice, č. 3-4 (7-8), Praha prosinec 2003.

Alois ŠIMKA,První železnice na Vysočině. In: VSV, oddíl VS, roč. I, 1956.

Zákonník říšský pro království a země v radě říšské zastoupené, Rok 1907, 1909, Vídeň 1907, 1909.

 

Amtsblatt der k. k. Nordwestbahndirektion, Jahrgang 1910, 1914, Wien 1910, 1914. (SÚA Praha, ŘSD/R, k. 7)

Commissions-Protokol über die politische Begehung der Theil-Strecke Iglau–Neuhaus-Wessely der böhmisch-mährischen Transversalbahn Km 0.000-93.760, k. k. priv. österr. Nordwestbahn in Iglau 1885. (SOkA Jihlava, Městská správa Jihlava/Hospodářská registratura, k. VII-li, sign. 495)

Concessions-Urkunde der k. k. privilegirten Österreichischen Nordwestbahn, Wien 1868. (SOkA Jihlava, Městská správa Jihlava/Hospodářská registratura, k. VII-li, sign. 489)

Die Gemeindeverwaltung der k. Stadt Iglau in den Jahren 1890-1894, Iglau 1896.

Die Gemeinde-Verwaltung der königlichen Stadt Iglau in den Jahren 1895-1899, Iglau 1902.

Die Gemeinde-Verwaltung der Stadt Iglau in den Jahren 1905-1909, Iglau 1914.

Der Vermittler 1870, 1871, 1887.

Jízdní řád od 1. 10. 1911, trať č. 88 a č. 74, c. k. Rakouské státní dráhy Praha 1911. (uloženo v soukromé sbírce R. Cily)

Mährischer Grenzbote 1887.

Protokol der achtundzwanzigsten (ordentlichen) General-Versammlung der Actionäre der k. k. priv.Oesterreichischen Nordwestbahn abgehalten zu Wien am 31. Mai 1895, Wien 1895. (SÚA Praha, MŽ I, k. 4967, sign. D 517)

Vollständiges Adressbuch der Stadt Iglau 1910-1912, Iglau 1912.

 

O projektu  |  Napište nám  |  Facebook